- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


First World Test:

Nissan Qashqai e-POWER:

Nissan Qashqais fremtid - og nutid - er elektrisk


Af Søren Clauding – juli 2022

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nissan bygger fine elektriske biler, den japanske fabrik er måske endda den mest erfarne i branchen og den nye Ariya løfter mærkets elbiler op på et højere niveau. Men det er langt fra alle bilkøbere, der kan have glæde af Nissans elbiler. Og dog: Den nye Nissan Qashqai e-POWER er nemlig fuldt elektrisk – den producerer blot elektriciteten selv.

 

Dertil benytter den en forbrændingsmotor. Konventionelt, vil nogen måske sige, hybridmotorer har vi jo kendt i årevis. Men der er ikke meget konventionelt over e-POWER udgaven af den i mange år markedsledende coupé-crossover/SUV. Jo, brændstoffet, man benytter, er konventionelt, indtil syntetisk benzin bliver tilgængelig på massemarkedet.

 

Bilen bruger benzin, men den fungerer som en elbil. På massemarkedet for biler er benzin dog fortsat den mest tilgængelig energikilde, og sådan vil det givet vis være i mange år ud i fremtiden, uanset hvor foranderlig verden til stadighed viser sig at være.



Ingen hybriddrift

Egentlig er det da også forkert, at benytte ”hybrid” betegnelsen på en e-POWER Qashqai. For egentlig har benzinmotoren ikke direkte noget med driften af bilen at gøre – den producerer bare strømmen, der leveres til det medfølgende batteri på beskedne 2,1 kWh. Siden er det batteriet, der brødføder elmotoren på 140 kW (190 hk) og det er tankevækkende, at det kan lade sig gøre, når benzinmotoren kun leverer op til 156 hestekræfter.

 

Vi skal da heller ikke udelukke, at Qashqai’en kommer til at mangle power, hvis man kører med konstant topfart (170 km/t) – det var der ikke lejlighed til at afprøve på svenske veje omkring Stockholm ifm. de første internationale prøvekørsler af den nye bil. Men netop fordi en bil med 170 km/t sædvanligvis ikke fordrer en effekt på 190 hk, er det normalt alene ved acceleration, at den store effekt leveres af elmotoren og da kun i ganske kort tid.

 

Elmotoren trækker bilen

Så det er næppe et problem, for så snart bilen ikke accelererer længere, er der masse af power til at bringe batteriets strømniveau op igen – enten ved at regenerere bevægelsesenergien eller ved at benzinmotoren leverer lidt mere energi end der aktuelt trækkes ud af batteriet.



Det er nemlig alene elmotoren, der trækker bilen. Derfor er bilens kørsel helt som i en konventionel elbil, med konstant forbindelse mellem motor og de trækkende hjul. Men når så benzinmotoren, som er en 3-cylindret 1,5 liters turbomotor, producerer strøm, kan man selvsagt høre den. Og erfaringen viser, at det forstyrrer nogle bilister, at der ikke som i en traditionel benzinmotor eller for den sags skyld en konventionel elbil, er sammenhæng mellem motorstøj og acceleration.

 

Linear Tune

Det har Nissan klaret ved at skabe et system, der kaldes Linear Tune. Det indebærer, at benzinmotoren roterer hurtigere og dens lyd derved øges ved acceleration og reduceres, når farten sættes ned. Men går det så ikke ud over benzinmotorens forbrug? I praksis næppe, for Nissan har også inkorporeret et system, der allerede i 2018 blev lanceret i fabrikkens luksus-mærke, Infiniti (som ikke markedsføres i Danmark). Systemet går ud på, at ændre motorens kompressionsforhold, i praksis trinløst fra 8:1 til 14:1. Det sker ved hjælp af en bevægelig leddelt aktuator, som tilpasser længden af stempelslaget, alt efter behovet for ydelse.

 

Ved lavt ydelsesbehov – eksempelvis ved konstant hastighed og godt opladet batteri – vil kompressionsforholdet være højere, hvilket reducerer forbruget og emissionerne. Når ydelsesbehovet er højt, aktiveres et lavere kompressionsforhold, så forbrændingsmotorens ydelse maksimeres for at oplade batteriet eller levere strøm direkte til elmotoren. Skiftet mellem forskellige kompressionsforhold sker umærkeligt.



e-Pedal

Ligesom LEAF-modellen kan den nye Qashqai e-POWER også betjenes fortrinsvis med en enkelt pedal ”e-Pedal”. Det indebærer, at man kan accelerere og bremse udelukkende ved brug af speederen.

 

I øvrigt kan styreenheden til energistyring i e-POWER-systemet tilføre kræfterne fra benzinmotoren direkte til elmotoren via inverteren, for derigennem at supplere den strøm, der kommer fra batteriet.

 

Vores oplevelse var en fuldstændig jævn kørsel og motorgang, meget lydløs og behagelig. Og der er nu engang noget afstressende ved at betjene sig af en bil, hvor man på traditionel vis skal hælde benzin på tanken fra tankstationen henne om hjørnet, fremfor at vente lang tid ved en elektrisk ladestander.

 

Den kontante fordel udover bekvemmeligheden er en benzinøkonomi på 18,5-18,9 km/l (WLTP).



235/55-18 hjul giver en kontant og direkte fornemmelse af kørebanen.

 

Nissan prøvekørsler – find dem hér >>>

Læs også:
Dagsordenen er sat for fortsat succes >>>

Avanceret fremtidssikker motorteknik >>>

Ny og endnu bedre Qashqai >>>

First on-board video: Nissan Qashqai e-Power

Den avancerede e-POWER teknik giver ikke bare en god oplevelse, når der skal tankes, men også når man oplever bilen ved brug af alle sanser. Fuld HD.





Hurtige fakta om Nissan Qashqai e-Power


Introduktion i Danmark: begyndelsen af efteråret 2022

 

Drivline:

Elmotor, 140 kW (188 hk), 330 Nm. Automatgear. Litiun-ion batteri: 2,1 kWh.

 

Kraftkilde: 1,5 liters 3-cylindret turbobenzinmotor, 156 hk, 250 Nm.

 

Benzinøkonomi: 18,5-18,9 km/l.

CO2 udledning: 119-123 g/km.

0-100 km/t: 7,9 sekunder.

Topfart: 170 km/t.

 

Egenvægt: 1612 kg.

Længde: 4,43 meter.

Højde: 1,63 meter.

Bredde: 1,83 meter (u. sidespejle).

Bagagerum: 501 liter.


Link til importøren







Bagagerumskapaciteten en over 500 liter.


Den bageste del af bagagerumsbunden kan placeres opret og øger derved bagagerummets anvendelsesmuligheder.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt