|
Forventningerne var store,
da de første internationale prøvekørsler af den helt
nye og på mange måder banebrydende elbil, KIA EV6
fandt sted i bjergområderne vest for Malaga i det
sydlige Spanien. Den helt overordnede konklusion er,
at betragter man den blot et øjeblik og forestiller
sig, hvordan sådan en bil kører, bliver man ikke
overrasket, når man giver sig afsted.
Den ser i undertegnedes
optik fabelagtig godt ud. Vi har tidligere beskrevet
den (læs
den første præsentation af KIA EV6 hér >>>,
læs om det første møde med KIA EV6 hér >>>) og
fylder ikke disse spalter med gentagelser fra
tidligere. Men helt faktuelt oplevede vi bilen mere
funktionel, praktisk omend med et enestående design,
end man øjensynlig fra KIA’s side havde tænkt, da
man definerede køreegenskaberne.
Praktisk, iøjefaldende –
og sporty
En funktionel og praktisk
bil har nemlig traditionelt mindre vægt lagt på
kurveegenskaber og køreegenskaber i bred forstand
end en sporty bil. KIA EV6 er funktionel og
praktisk, men køreegenskaberne er sporty, så godt
som man nu kan skabe en sporty bil, der vejer op
imod 2 tons (men sådan er det jo med elbiler – og
det er set væsentlig mindre vellykket hos en række
af konkurrenterne).
Så da jeg valgte, selv at
tage greb om bilen og køre den, i stedet for at
blive kørt af den, ændrede den karakter og da blev
den spændende. Spændstig, direkte, underholdende med
baghjulstræk (og for så vidt også med
firehjulstræk), som man oven i købet kan lege med
pga. det store drejningsmoment (350 Nm) på de
trækkende baghjul. Drejningsmomentet på en elmotor
leveres fra allerførste omdrejning, men
KIA-ingeniørerne har øjensynlig computerstyret det
til at være gradvist stigende parallelt med bilens
acceleration.
Det virker i hvert fald
godt og er harmonisk samstemt med den forholdsvis
lange akselafstand på 2,90 meter og den lettere
forøgede frihøjde ift. en normal sedan på 16 cm.
Sidst i on-board videoen her på siden, hvor
hastighedsgrænserne og kørselsforholdene tillod mere
sportslig kørsel, får man en vis fornemmelse, også
af hvor eksempelvis udskridningsgrænsen er for den
baghjulstrukne EV6.
Stor åbenhed sætter
vægten i relief
Der var flere versioner til
rådighed ved de første internationale prøvekørsler,
men alle med det store 477 kg 77,4 kWh litium ion
batteri. Og bemærk dette: KIA er meget åben om at
publicere sådanne data, det er prisværdigt og gælder
bestemt ikke alle bilproducenter. Men den store
batterivægt gælder alle elbiler med batterier i
samme størrelse. Derved sættes bilens egenvægt også
i relief, for en næsten 4,70 meter lang sporty
crossover med en egenvægt på 1910 kg er ret pænt.
Drivlinen giver ikke meget
lyd af sig, præcis som det skal være i en moderne
elbil. Vindstøj er der heller ikke meget af. Lidt
anderledes er det med støj fra vejbanen, som ikke
mindst beror på dækmonteringen. På de prøvekørte
biler var basisudgaven, som benyttes i on-board
videoen, udstyret med 235/55-19 Kumho dæk, hvorimod
de firehjulstrukne versioner havde Michelin Pilot
Sport 255/45-20. Sidstnævnte gav i sagens natur
bedre vejgreb og en mere spids berøring med asfalten
– samt en lidt mere spændstig affjedring, men de
støjede også mindre.
KIA har fastholdt multilink
baghjulsophæng også i EV6, og de er angiveligt også
med til at gøre bilen mere stabil og forudsigelig
især i hurtige kurver. Det er sikkerhedsmæssigt et
meget stort plus og medvirker aktivt til at
forhindre bilen i at fortsætte ligeud, som en tung
bil af natur har mest lyst til gøre. Når man drejer
på rattet følger bagenden ubesværet med – og det er
først, når man virkelig lægger kræfter i, at den
finder på at slå lidt med halen (og selv det kan
håndteres).
|
