Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Dakar 2023: Teknologisk ligestilling - eller...

Balance of Performance i ørkensandet

Af Søren Clauding – 30. december 2023

Reglementet for deltagerne i Dakar er yderst bredt. Der indgår en lang række klasser for meget forskellige køretøjer med to og fire hjul, forskellig motorisering og fremstillet af et stort antal både store og små fabrikanter.

Toyota er ubetinget den største fabrik i Dakar sammenhæng. Den japanske fabrik er verdens førende producent af hybridbiler og det havde været oplagt at benytte den succesrige teknik i Rally Raid verdensmesterskabet – og dermed også Dakar. Ikke desto mindre har Toyota valgt, at stille op med tre tilrettede udgaver af den GR DKR Hilux, som Nasser Al-Attiyah fra Qatar og Mathieu Baumel fra Frankrig i 2022 vandt såvel Dakar som de to W2RC titler med (for kørere såvel som konstruktører).

Toyota-motorer fra serieproduktionen

Bilerne er udstyret med 3,5 liters twin-turbo V6 motorer, baseret på den seriefremstillede benzinmotor, som findes i Toyota Land Cruiser 300 GR Sport, neddroslet til de 268 kW (360 hestekræfter) som reglementet tillader. De firehjulstrukne DKR Hilux er også gjort tilført handikapvægt, så de vejer mindst 2 tons (med tom benzintank) og derfor ikke har så stor en overlegenhed i forhold til Audis elektrificerede hybridracer, som de ellers ville have haft, alene på grund af en lavere vægt. Men de køre jo næppe med tom tank før etapen er ved at være forbi…

De tre hold, der kører de fabriks-støttede Toyota racere, er foruden Al-Attiyah/Baumel, der denne gang sigter mod en femte Dakar-triumf, 2009 Dakar-vinderen fra Sydafrika, Giniel de Villiers/Dennis Murphy og 2021 debutanterne, også fra Sydafrika, Henk Lategan/Brett Cummings.

Stjernebesat Audi-team

I fjor var der stor hype om Audis Dakar-debut, dels på grund af den usædvanlige drivline, dels på grund af stjerne-besætningen med den 14-dobbelte Dakar-vinder Stéphane Peterhansel fra Frankrig som det ultimative trumfkort, og selvfølgelig fordi det var Audi. Virkeligheden indhentede hurtigt teamet, og selvom de formåede at score fire etapesejre af dem, som konkurrenterne helst ikke ville vinde, fordi de sejre ville medføre ikke attraktive startpositioner på de efterfølgende etaper, er det et faktum, at den bedst placerede Audi blev kørt af ETCR-mesteren og den dobbelte DTM-vinder, Mattias Ekström fra Sverige. Han og co-driver Emil Bergkvist sluttede på 9. pladsen.

I år fornemmes en mere ydmyg tilgang til opgaven, og det skal på ingen måde sætte Audi i et dårligt lys, for det tager typisk 3-5 år at bringe sig i en situation i Dakar, hvor man realistisk kan kæmpe om sejren. Teamets ambition er denne gang en podieplacering, men det er ikke utænkeligt af den uændrede stjernebesætning kan kompensere for det typiske.

Balance of Performance

I fjor gik det imidlertid ikke ubemærket hen, at Audi racerne var meget hurtige, og det har arrangørerne så taget højde for ved at øge minimumsvægten for T1U racerne til 2100 kg, dog kun på ørkenetaperne, som dog stort set er dem alle. Det er det, der går under betegnelsen, kendt fra ikke mindst Le Mans-racing: Balance of Performance, hvor man reglementsmæssigt forsøger at stille meget forskellige tekniske løsninger lige. I Dakar kaldes det Equivalence of Technology (teknologiens ligestilling), men princippet er det samme.

Audi har oplyst, at deres bilers vægt er reduceret med 90 kg, men det hedder sig, at bilerne pga. den omfattende drivline, det store batteri og de fire motorer (én 2-liters turbo-benzinmotor, en generator og to fremdriftsmotorer (MGU’er), der også genvinder bremseenergi) alligevel ikke kan komme ned på de 2100 kg, så i praksis bliver forskellen nok ikke så udtalt.

Momentstyrke i ørkensandet

Motoreffekten er reduceret til de 268 Nm som for T1+ bilerne, men elmotorer leverer som bekendt et kolossalt drejningsmoment fra i princippet allerførste motoromdrejning, og det kan let gå hen og få en afgørende betydning i et rally, hvor langt den største del af ruten men også med hovedvægt på løbets 2. halvdel finder sted i regulært ørkensand og i kolossale sandklitter.

Der er også i år stor fokus på, hvad Audi teamet kan præstere, og om det skal vise sig at give mening, at køre et ørkenrally med så anderledes en teknik. De tre hold er som i fjor foruden Peterhansel/Edouard Boulanger, Ekström/Bergkvist og den 3-dobbelte Dakar-vinder og dobbelte rallyverdensmester Carlos Sainz fra Spanien, der som sædvanlig i rally-raid sammenhæng deler cockpit med landsmanden Lucas Cruz.

BRX Hunter og Sebastien Loeb

Og så er der den lille outsider, BRX (Bahrain Raid Extreme), der nu ikke er mindre end at det er det velkendte britiske Prodrive foretagende, der varetager Dakar-deltagelsen. Prodrive benytter en 3,5 liters Ford Ecoboost V6 benzinmotor i deres firehjulstrukne Hunter T1+ rallybiler, og specifikationerne læner sig meget op ad Toyotas. Ikke uden grund, for det er reglementet, der definerer top effekt og også det maksimale drejningsmoment (660 Nm).

Teamet er da heller ikke mindre end at det er selveste den 9-dobbelte rally verdensmester, franskmanden Sébastien Loeb, der kører Hunteren i Dakar – præcis som han også gjorde det i fjor. Loeb vandt Rally Monte Carlo for Ford umiddelbart efter sidste års Dakar, men en Dakar sejr han har fortsat til gode. Sidste gang blev han nr. 2, og det var på ingen måde fordi han og bilen ikke havde farten. Loeb deltager også denne gang sammen med belgieren Fabian Lurquin. Som i fjor er også den rutinerede argentiner Orlando Terranova og co-driver Alex Haro Bravo fra Spanien til start i en BRX Hunter. De sluttede sidste år på 4. pladsen og vandt en etape undervejs. Derfor er det slet ikke sikkert, at BRX nødvendigvis er outsidere – det vil alene Dakar 2023 vise.

Mange favoritter i MC-klassen

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt