|
Det blev Nasser Al-Attiyah
fra Qatar, der sammen med co-driver Matthieu Baumel
vandt årets Dakar. Den nu 4-dobbelte Dakar-vinder
styrede sin Toyota GR DKR Hilux sikkert i mål efter
i princippet at have ført fra start til mål. Sejren
var også Toyotas nr. 2 i det berømte maraton rally.
Den første sejr kom i 2019, hvor Al-Attiyah, dengang
i Sydamerika, vandt sin tredje sejr.
Sejren blev opnået efter
stort set problemfri kørsel. Et lille problem med
transmissionen øgede spændingen en smule undervejs,
men det var hurtigt løst, og siden fortsatte vejen
mod målrampen med ufortrøden sikkerhed. Der var oven
i købet mulighed for at styre det taktiske forløb,
så man kunne komme igennem uden for mange
etapesejre. To blev det til for Al-Attiyah, men med
en smule Dakar kendskab er det åbenlyst, at
etapesejre kun har sekundær betydning i Dakar og
ofte alene opnås pga. konkurrenternes taktiske
kørsel.
Etape-sejre giver
problemer
Taktikken var helt klart, at
undgå at skulle være første bil i ørkenen - det
bliver man nemlig med en etape-sejr. Men den
tort måtte Al-Attiyah alligevel lide allerede på rallyets 2.
hastighedsetape, efter på den første todelte etape
at have taget rallyføringen med et forspring på ikke
mindre end
13 minutter til den nærmeste konkurrent, løbet
igennem. Sebastien Loeb formåede nemlig at styre sin
BRX Prodrive Hunter med Ford Ecoboost motor i mål på 2. pladsen.
Han kunne
derpå køre 3 minutter fra Al-Attiyah dagen efter –
et godt eksempel på hvormeget man vinder ved ikke at vinde. Og så var det
taktiske spil i gang.
Loeb havde imidlertid
allerede på 3. etape et problem med transmissionen,
som indebar at bilen blev forvandlet fra
firehjulstrækker til tohjulstrækker. Han mistede
over en halv time på etapen, og det forspring
Nasser Al-Attiyah derigennem opnåede fastholdt han
resten af rallyet.
Toyota dominerende triumf
For Toyota var triumfen stor,
for selvom Loeb, der trods alt og ikke for ingenting
er 9-dobbelt verdensmester, blev nr. 2, lykkedes det
Yazeed Al Rajhi på hjemmebane at score sit bedste
resultat ud af 8 forsøg og tage 3. pladsen. Han
kørte også en Toyota Hilux.
Loebs team-kollega, Orlando
Terranova, der har stået for en stor del af
udviklingsarbejdet på den nye Prodrive-konstruerede
BRX, blev belønnet med 4. pladsen og som nr. 5 kom
Al-Attiyahs team-kollega hos Toyota, den tidligere
Dakar vinder, Giniel de Villiers.
Audi-hype
Inden rallyet var der stor
hype omkring Audi’s debut, men allerede på rallyets
første dage meldte det tyske bilmærke sig i praksis
ud af kampen om topplaceringerne. Den 14-foldige
Dakarvinder, Stephane Peterhansel, fejlfortolkede
ifølge ham selv en sektion, hvor terrænet var
hårdere end han havde vurderet det til at være.
Resultatet var et ødelagt baghjulsophæng allerede på
rallyets første etape - og så var han på 79.
pladsen, mere end 23 timer efter den førende bil.
På samme etape begik Carlos
Sainz og co-driver Lucas Cruz en regulær
navigationsfejl og de var da 2 timer og 22 minutter
bagud, hvilket svarede til 47. pladsen. Efter de
første to dage lå den bedst placerede Audi RS
e-tron på 36. pladsen, kørt af svenske Mattias
Ekström, der er en novice i Dakar-rallying, men lidt
af en multikunstner, når det gælder motorsport. Da Sainz
aldrig indhentede det forsømte, efter også senere at
have oplevet tekniske problemer undervejs, endte
Ekström med at score Audi’s bedste resultat i form
af 9. pladsen i mål, 2 timer og 40 minutter efter
den vindende Toyota. Sainz blev nr. 12, 3 timer og
38 minutter efter, mens Peterhansel sluttede på 59.
pladsen, 68 timer efter den vindende Al-Attiyah.
I miljøets navn
Set ovenfra var årets Dakar
en klar dokumentation af, at løsningen på
miljørigtig ørkenrace ikke er åbenlys. Men der blev
vist gode takter og intensionerne var mange.
Toyota viste, at en regulær
off-roader som Hilux er velegnet til at gøre sig i
ørkenen, og der er næppe lang vej til, at verdens
største bilmærke ligeså godt kunne have kørt på CO2
neutralt biobrændstof eksempelvis som det, der
allerede i næste uge tages i brug i Rally Monte
Carlo og WRC.
Faktisk var Sebastien Loeb og
hans BRX Prodrive Hunter tæt på at kunne have
triumferet – og i den sammenhæng er en 2. plads
trods alt ikke at kimse af. Hans racerbil var
udstyret med en 3,5 liters Ford Ecoboost motor og
han kørte på
biofuel, hvor det alene var reglementet, som
påbød 10 procent indhold af fossilt brændstof, der i
praksis var grunden til, at han ikke kørte CO2
neutralt.
Om Audis drivline løsning er
den rette, er vanskeligt at vurdere. Bilen blev
tung, og det blev der kompenseret for ved at Toyota
og BRX kunstigt skulle bringe deres vægt op på de
krævede 2 tons, hvilket kun i det rå race giver
mening. Audi raceren er udstyret med en Formel E
motor på hver aksel. Litium-ion batteriet er på 52
kWh (det samme som i Formel E), så det var velkendt
teknik. Men så længe den
anvendte DTM TFSI benzinmotor, der genererede strøm
til batteriet, ikke drives af CO2 neutralt brændstof,
er klimaregnskabet på den korte bane ikke optimalt.
Elmotorernes fordele
Men ikke mindst Sebastien
Loeb fastslog undervejs i rallyet, at hans BRX racer
ikke kunne følge med Audi’erne. Hvis det står til
troende, er forklaringen måske, at drejningsmomentet
i Audi’s elmotorer er så stort, at det isoleret
betragtet er en stor fordel i det tunge ørkensand.
Men der er givetvis plads til forbedring, og det er
spændende om Audi fortsætter med at udvikle på den
elektrificerede ørkenracer, når fx udbredelsen af
CO2 neutrale syntetiske brændstoffer måtte blive
større.
I rallyet deltog i øvrigt
andre miljø-fokuserede køretøjer, bl.a. baseret på
brint som drivmiddel.
Afsluttende bemærkninger…
Som et kuriosum i forlængelse
af vores optakt til Dakar skal det nævnes, at Laia
Sanz kørte sin MINI JCW i mål på 23. pladsen. Bilen
kan på ingen måde sammenlignes med fx den MINI JCW
Buggy, som Peterhansel i fjor vandt Dakar i, men er
et noget mere serienært køretøj.
I MC-kategorien gik sejren
til 2017 vinderen Sam Sunderland, denne gang på GasGas (billedet
til højre) foran Pablo Quintanilla på Honda og
Matthias Walkner på KTM.
|
