|
Aldrig mere en kedelig
Toyota. Så klart har Toyotas allerøverste chef for
længst erklæret, at det skulle være, og med det in
mente både visuelt og hvad køreglæde angår, har
verdens største bilmærke over de seneste år
gennemgået en forvandling. Den helt nye Toyota Supra
er det endegyldige bevis for, at Toyota mestrer
teknikken.
At man så er gået på
kompromis med hybrid-filosofien er til at leve med.
Og hvem ved, måske dukker der en dag en
hybrid-sportsvogn eller fuldt elektrisk Toyota
sportsvogn op. Faktisk undlod Toyota ved de første
internationale prøvekørsler IKKE, at drage Formel E
og E-motorsport ind i billedet og hvad det sidste
angår, har man allerede engageret sig med en særlig
racerklasse for den nye Supra.
Fra den
virtuelle til den virkelige virkelighed:
Toyota GR Supra er en
ultimativ sportsvogn. Bemærk, der blev skrevet
“sportsvogn”, for selvom dele af de første
internationale prøvekørsler fandt sted på Jarama
racerbanen nord for Madrid i Spanien (en racerbane,
der dengang, hvor den første Celica Supra, som den
hed, ramte landevejen, stadig lagde asfalt til
Formel 1), er den ingen racerbil. Det fastslås
gennem en forbavsende komfortabel affjedring.
Nej, den er ikke blød, men
heller ingen rystende oplevelse, hvad ikke mindst
prøvekørslerne på snoede og til tider ujævne
offentlige asfaltveje i området også gav indsigt i. Havde
den været en racerbil, havde man skullet gå alt for
meget på kompromis med ikke bare kørekomfort, men
også moderne sikkerhed, som bilen er spækket med
efter alle kunstens regler, den ville have været
meget lettere, men fremfor alt næsten ubrugelig i
hverdagen. Og en GR Supra er faktisk ret anvendelig.
Gennemtænkt
design
Der er dog tale om en bil
omend, med rimelig bagageplads, alene plads til to
personer. Men trods en længde på 4,38 meter og en
moderat højde på blot 1,29 meter er der god plads i
kabinen. Der er i sagens natur ikke meget plads til
loftet, og kabinetaget er afrundet, så det er noget
lavere i siderne (det ses bl.a. i on-board-videoen
her på siden, hvor der var umuligt at få kameraet så
højt op, at det gav tilstrækkelig view over asfalten
foran bilen - enten skulle seerne kunne se ud, eller
også skulle undertegnede kunne det, og det faldt så
ud til min fordel…). Men det design
underbygger bilens vævre køreegenskaber, og er helt
i tråd med moderne sportsvogns-design.
Tro over for traditionerne er
GR Supra baghjulstrukken og har frontmotor. Man
sidder bag bilens midteraksel, lavt og underbygger
dermed et tilsvarende lavt tyngdepunkt. Toyota har
også stræbt efter en ligelig vægtfordeling, der
naturligvis varierer, afhængig af passagererne vægt,
bagagevægt og mængden af benzin i tanken.
Optimale
vej-egenskaber
Vigtigere er da også bilens
balance under kørslen. Man er dog gået lidt på
kompromis, for at optimere vægtfordelingen og for
ikke at overgøre en bil, der trods alt skulle kunne
prissættes fornuftigt (den er langt henad vejen at
betragte som en supersportsvogn, men i sagens natur
ikke på niveau med fx Porsche 911, Lamborghini og
diverse Ferrari sportsvogne). Fx har man valgt
McPherson fjederben oppe fortil. Det er en let og
enkel konstruktion, som også giver plads til den
store 6-cylindrede 3-liters motor, og i praksis
håndterer den affjedringen glimrende.
Havde man benyttet den
ultimative dobbelte wishbone, som både er tungere og
mere pladskrævende, ville man have skullet gå på
kompromis med bilens længde/bredde forhold og det
ville man ikke. Forholdet mellem akselafstand og
sporvidde er 1:1,55. Præcis dét forhold er optimalt
for en bils køredynamiske oplevelse, når det gælder
vejgrebet.
Velfungerende
hjulophæng
Det mærkes i praksis gennem
en yderst letkørt, velafbalanceret bil, som presset
udover skrid-grænsen på racerbanen resulterede i en
let, glidende retningsorienteret udskridning. Ser
man optagelser af Supra’en i kraftig udskridning,
fx. i sidste del af on-board videoen fra racerbanen,
er der tale om en målrettet køre-provokation. Det er
ikke den hurtigste vej gennem og ud af en kurve (og
det var da heller ikke undertegnede, der sad bag
rattet under de optagelser…).
En del af forklaringen findes
også i det avancerede og kompakte multilink
baghjulsophæng, som ikke mindst har stor værdi på de
ujævne bjergveje, og også havde det ved
hastighederne på over 200 km/t ned ad en ujævn
langside på Jarama racerbanen. Med ujævn asfalt også
i kurverne er den rette baghjulsophængning alfa og
omega for et sikkert vejgreb.
BMW’s bedste
Maskineriet er, som Toyotas
projekt-ansvarlige Tetsuya Tada, udtrykte det, “den
måske bedste motor, BMW nogensinde har produceret”.
Det er en 340 hestes 3-liters række 6’er, der
fastholder topeffekten over ikke mindre end 1500
omdr./min, begyndende ved 5000. Drejningsmomentet
topper på 500 Nm allerede ved 1600 omdr./min. og det
fastholdes op til 4500 omdr./min.
Sammen med en
velproportioneret, hurtigt-skiftende 8-trins
automatgearkasse får man en usædvanlig smidig
kørsel, uanset man vælger at bruge hele
kraft-potentialet til at accelerere fra 0-100 km/t
på 4,3 sekunder eller blot cruise en tur ud i
landskabet og nyde en perfekt kontrolleret bil
assisteret af en perfekt motorlyd.
Link til importøren
|
