|
Honda er innovativ, især når det gælder nye tekniske
løsninger. Den japanske fabrik var også blandt
pionererne, hvad angår hybrid teknologi, om end de
ikke i de senere år har gjort det til en fast
bestanddel af fabrikkens modelvifte. Ikke desto
mindre var Honda fx allerede i 2001 på markedet med
den første og hidtil eneste manuelt gearede
hybridbil i form af Honda Civic Hybrid. Da var
markedet blot ikke parat til at køre miljørigtigt,
som man er det i dag.
Derfor ville det også have været naivt at tro, at
når Honda allerede i sommer varslede en hybrid
udgave af den helt nye CR-V senere på året, ville
der være tale om en konventionel løsning. Det er der
så heller ikke.
Den nye CR-V, som netop her sidst i oktober blev
lanceret i Danmark, gennemgik vi i detaljer ifm. de
første internationale prøvekørsler af bilen. Dem er
der ingen grund til at gentage her (læs
om den første test af Honda CR-V her >>>), for i
det store hele er der tale om samme bil. Men den
adskiller sig i sagens natur, bl.a. fordi drivlinen
helt igennem er anderledes.
Plug-in hybrid er bevidst fravalgt
For det første har Honda truffet den principielle
beslutning, at man i denne omgang ikke ville bygge
en plug-in hybrid, som det ellers næsten myldrer med
på markedet i øjeblikket. Man mener, at der fortsat
er alt for mange mennesker, der ikke vil have adgang
til effektivt at få det maksimale ud af en plug-in
hybrid, fordi de har for ringe adgang til
opladningssteder.
Men også den omstændighed, at en plug-in hybrid og
måske især i Honda CR-V størrelse vil skulle have et
temmelig stort batteri (for at kunne gøre det
muligt, at køre blot et halvt hundrede kilometer på
elektricitet alene), og det ville have alt for stor
indflydelse på såvel energieffektivitet såvel som
bilens køreegenskaber, gjorde, at man bevidst
fravalgte plug-in hybrid løsningen.
Stor vægt er spild af energi
Alene med det batteri, der indgår i CR-V hybrid
drivlinen i kombination med den teknik, der skal
bruges til at styre drivlinen, bliver bilen omkring
100 kg tungere end den er med den almindelige CR-V
med benzinmotor. Det svarer dog stort set til
vægtforskellen på en konventionel benzinbil og
dieselbil. En sådan vægtforskel kan håndteres, det
er man vant til.
Men bliver den meget større, bliver ”projektet”
meget vanskeligt, hvad vi også har konstateret ved
vores prøvekørsler af forskellige plug-in-hybrider
her på Motorsiden.dk. De kører simpelthen dårligere
end deres benzindrevne udgangspunkt, når man læsser
flere hundrede kg ekstra basis vægt ind i bilen i
form af de store batterier. Og så er det ikke mindst
spild af energi.
Et andet åbenlyst minus er nemlig, at jo tungere en
bil er, jo mere energi skal der bruges til at drive
den. Og energi til bevægelse af køretøjer er en knap
faktor, uanset hvordan den produceres. Det ses for
tiden gennem ultra-tunge elbiler, der slæber rundt
på kæmpebatterier, blot for at forøge den distance,
bilen kan køre mellem hver opladning. Med enkelte
undtagelser kører de simpelthen dårligere end deres
konventionelt drevne sidestykker. Og af samme årsag
arbejdes der da også i kulisserne på alternative
metoder end simpelthen blot at montere et
kæmpebatteri i en bil.
Elektrisk køremotor
Det, Honda i den aktuelle virkelighed i stedet har
gjort er, at skabe en forholdsvis simpel hybrid. Man
har bygget en kraftig elmotor på 184 hk. Den driver
bilens hjul. Man kalder den derfor det ikke særlige
mundrette ord, en Propulsion motor, dvs. en
fremdriftsmotor. Vi foretrækker, indtil nogen har
fundet på et bedre ord, at kalde den en køremotor.
Den får enten strøm fra et batteri på beskedne 1 kWh
eller direkte fra en kraftig generator – som trækkes
af en konventionel 2-liters Atkinson-benzinmotor på
145 hestekræfter. Generatoren varetager da også
produktionen af strøm til batteriet. Det hele styres
af et avanceret energistyringssystem, som Honda
kalder i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive).
Paler bag rattet styrer regenereringen
Desuden genereres der strøm ved deceleration som i
andre el/hybridbiler, men man kan som fører vælge
mellem fire regenereringsindstillinger, som til dels
også reducerer brugen af bilens bremser, et system,
vi kun har set hos de japanske landsmænd Mitsubishi.
Der kan vælges indstilling vha. paler bag rattet,
der ser ud som paler til gearskift i
automatgears-biler, men altså alene styrer niveauet
af regenerering og dermed også motorbremseeffekten.
Om strømmen genereres på den ene eller den anden
måde (altså enten gennem motorbremsning eller gennem
bremsesystemet, når man træder på bremsepedalen) er
i princippet hip som hap, oplyste Hondas ingeniører
i forbindelse med de første internationale
prøvekørsler af den nye hybrid, som i øvrigt fandt
sted på varierede spanske landevej vest for Sevilla
i Andalusien. |
First
World Testdrive:
