|
Toyotas teamchef, John Steeghs er ikke bleg for at
indrømme, at Toyotas Le Mans racerbil i fjor var for
langsom. Den ville også være svær at komme udenom,
for fra at have vundet langdistance
verdensmesterskabet for racersportsvogne i 2014,
satte konkurrenterne fra Porsche og Audi den
japanske bilproducent godt og grundigt på plads.
”Vi havde ikke ligget på den lade side,” fortæller
han, ”og vores racerbiler var typisk to sekunder
hurtigere på en omgang end året før. Men Audi og
Porsche havde forbedret deres typiske omgangstider
med 4-5 sekunder, så det var ikke så mærkeligt, at
vi ikke kunne følge med.”
Det kunne man naturligvis ikke gøre noget ved
henover 2015. For med et team-setup, hvor man
forsøger at klare sig med væsentlig færre mennesker
end Audi og Porsche (Toyota har f.eks. omkring 80
mand på banen, når der køres race, mens de to
konkurrenter har 100 eller flere) kan der ikke
udvikles effektivt mens der samtidig skal køres
race.
Førte i Francorchamps
Men i forberedelserne til 2016 gjorde man effektive
fremskridt. Man har bygget en helt ny bil, fra ende
til anden, udviklet en ny hybridteknologi og ikke
mindst i det andet af årets til dato to VM løb på
hhv. Silverstone og Spa-Francorchamps dokumenterede
Toyota, at deres nye TS050 HYBRID racer havde
indhentet konkurrenterne, hvad farten angår. Om der
så stadig savnes noget på pålideligheden er endnu
ikke helt klart, men et faktum er det, at Toyota
førte løbet og besatte 3. pladsen på
Spa-Francorchams inden begge biler udgik af endnu
ikke offentliggjorte tekniske årsager.
Med henblik på konkurrencen kunne man håbe på, at
Toyota får styr på holdbarheden inden den helt store
udfordring, det berømte 24-timers Le Mans d. 18.-19.
juni. Øjensynlig har de farten, og med over 10.000
kilometer tilbagelagt på racerbaner som Grand Prix
banen i Portimao og Paul Ricard, kan forberedelserne
ikke være meget bedre.
Reglerne ændres bestandigt
Noget af det unikke ved World Endurance Championship
er, at Automobile Club de l’Ouest, som arrangerer
løbene i Le Mans, har afgørende indflydelse på
reglementet. Det tilpasses til stadighed den seneste
teknologi og ACO var meget tidlig til at indføre
såvel diesel som hybridteknologi i de tekniske
regler.
Hidtil har Toyotas Le Mans racere været baseret på
lagring af den genvundne energi ved nedbremsning på
kondensatorer. Det er en vægtbesparende og effektiv
metode, som var virksom de år, hvor man havde
defineret, i hvilke sektioner bilerne måtte opsamle
energi, som siden skulle bruges med det samme. En
kondensator kan nemlig kun opbevare elektriciteten i
få sekunder.
Maksimum grænse for hybrid-effekt
Det nuværende reglement tager ikke stilling til hvor
og hvornår bilerne må opsamle og bruge deres energi.
Men der er en begrænsning på forbruget pr. omgang: I
alt må der anvendes 8 MJ energi på en omgang, og det
naturlige lagringssted for en Toyota hybrid er på
batterier, fuldstændig som i de almindelige
hybridbiler til hverdagsbrug.
Derfor er der i den nye TS050 HYBRID inkluderet et
batteri, der opsamler energi, som siden distribueres
til de to elmotorer – én foran og én bagtil – og
anvendes, typisk i accelerationen
ud af sving. Hvor meget effekt, der anvendes hvor og
hvornår er helt individuelt, dog således at det
styres gennem den engine-mapping, de motordata, som
fastlægges for hver bane.
1000 hestekræfter hvis de vil…
John Steeghs forklarer: ”I princippet kan
benzinmotorens 500 hestekræfter blive fordoblet,
hvis vi brænder al elektriciteten af på én gang. Men
i praksis bliver den fordelt hvor vi forventer, at
der vil være mest brug for den. Det er dog en stor
opgave for kørerne at håndtere biler, der det ene
øjeblik har meget effekt på de fire trækkende hjul
og det andet øjeblik alene har træk på baghjulene og
en langt lavere effekt.”
Omvendt vil kørerne ikke være foruden den store
mereffekt. Alexander Wurz (tidligere dobbelt Le Mans
vinder og Formel 1 kører), der hidtil har været på
Toyota holdet, men i år har valgt at stoppe som
aktiv kører og alene er i cockpittet engang imellem
som testkører og ellers fungere som rådgiver for
teamet, understreger, at man på ingen måde vil af
med den megen effekt. Det er i sig selv en herlig
oplevelse, fordi der er tale om så mange kræfter,
siger han med et smil.
Som sådan består drivlinen i TS050 HYBRID af en ny
V6 benzinmotor med to turboladere. Slagvolumenen er
på 2,4 liter – i forhold til den 3,7 liters V8
benzinmotor uden turbolader, som man tidligere
benyttede. Der er direkte indsprøjtning og
topeffekten er de førnævnte 500 hk. Og den
kombineres så med de to elektromotorer.
Her er tre videoer, der viser udviklingen af
Toyotas hybridracere og ikke mindst, hvad man møder
op med i Le Mans i år:
https://www.youtube.com/watch?v=MOoqiv8S0ow
https://www.youtube.com/watch?v=1lARwjZfOBc
https://www.youtube.com/watch?v=8nGbkH8kYoA |
Hør interviewet med
John Steeghs og Alexander Wurz i Motorradioen hér >>>
