|
Vi har ved flere lejligheder
stiftet bekendtskab med den iøjefaldende og smarte
fuldt elektriske Toyota C-HR+, og kan her, en rum
tid efter de første prøvekørsler af bilen
konstatere, at den fortsat sidder lige i øjet. Den
store forskel på nu og tidligere var det forhold, at
vi denne gang kunne koncentrere os om den
firehjulstrukne version.
Fordi vi tidligere har
beskrevet den nye bil, som er baseret på samme
drivlinje som Toyota bZ4X og i øvrigt er søstermodel
til Subaru Uncharted, undgå vi flest mulige
gentagelser. Så læs også gerne vores rapporter fra
dengang. Og måske især: Se on-board videoen, hvor vi
illustrerer det meget fine samspil mellem de to
permanent magnet synkron (PMS) elmotorer, der
tilsammen præsterer op til 343 hestekræfter, men
især er kendetegnet ved deres pæne
drejningsmomenter.
14" skærmen i
midterkonsollen kan bl.a. vise hvordan kræfterne
fordeles på de fire trækkende hjul.
Sat på prøve
På almindelig landevej vej
almindelig kørsel mærker man ikke noget til
firehjulstrækket. Kun i en kritisk situation vil det
kunne registreres. Derfor satte vi det på prøve, og
det er bl.a. hvad videoen illustrerer.
Toyota har nemlig sjovt nok
valgt, ikke at oplyse en topeffekt for hver af de to
motorer, som, indrømmet, egentlig også er sekundært,
men de er åbne omkring drejningsmomentet, som er alt
afgørende for kræfternes samarbejde med kørebanen.
Fortil leverer motoren nemlig 269 Nm mens den kun
præsterer 170 Nm på bagakslen. Det betyder i
praksis, at man fastholder den stabilitet, som
kendetegner forhjulstrukne biler. Og samtidig
hjælper baghjulene til, når der er behov for det.
Det rigtige motorvalg
Helt centralt er brugen af
PMS elmotorer. De arbejder nemlig ens, og
computeren, der både skal registrere behovet og
siden på brøkdele af et sekund også fordele og
afbalancere kræfterne til de fire hjul, har lettere
ved at gøre et godt arbejde end vi oplever i biler,
der benytter forskellig teknik for og bag.
Den kraftigste motor trækker
på forhjulene.
Dér parrer man typisk en PMS
motor med en induktionsmotor, og det giver et
uafbalanceret kraftflow, som medfører at samspillet
mellem motorerne ikke er så godt i en kritisk
situation. På løst underlag hjælper de to motorer
hinanden, og det er fint nok, men som
kørehjælpemiddel fx ved høj fart i en uforudsigeligt
opstået og kritisk trafiksituation er to gange PMS
motorer bedst.
Derved opnår Toyota ikke den
besparelse, der er forbundet ved at benytte den
billigere induktionsmotor, så noget for noget… med
AWD og Executive udstyr er C-HR+ 50.000 kroner
dyrere end basisversionen med forhjulstræk.
Gennemført
I prisklassen
300.000-350.000 kroners prisklassen er konkurrencen
hård, udbuddet er stort, men ret beset markerer en
bil som C-HR+ ligesom bZ4X sig godt. Det hænger
sammen med at bilerne er meget gennemført.
I C-HR+ oplever man et
tiltalende materialevalg med faste, moderne paneler,
der er lette at rengøre og udstyrslisten er
omfattende: 2-zone klimaanlæg, 360 grader
panorama-kamera, akustisk glas (som effektivt holder
støj ude), adaptiv fartpilot ned til nul km/t,
el-førersæde, bi-tone lakering og elektrisk bagklap.
El-opvarmelig forrude vil man sætte pris på, når
vinterkulden sætter ind, det samme gælder sæde- og
ratvarme plus nøglefri betjening. En enkelt ting
manglede vi, nemlig Head-up Display, og det kan
heller ikke tilkøbes.
To telefoner kan trådløst
oplades på én gang.
Flad opladningskurve
Batteriet er på 77 kWh og af
NMC-typen. Det fungerer godt med de to elmotorer,
men det er baseret på 400 Volt teknologi og den
maksimale opladningshastighed er 150 kW. Vi oplevede
dog op til 170 kW og da ladekurven er ret flad, er
opladningen tilsvarende hurtig. I øvrigt kan man
også AC-oplade Executive versionen med 22 kW.
Standard er også 20”
alufælge med 235/50-20 dæk. De giver bilen en måske
lidt vel rigelig fast affjedring, men stemmer vel
ret godt med det sportslige, coupéagtige snit. I
videoen oplyses fejlagtigt, at hjulene er udstyret
med hjulkapsler. Det gælder alene 18” hjulene.
Beklager…
Den er ingen gigant
Toyota C-HR+ kører i øvrigt
rigtig godt og er ikke mindst med double wishbone
baghjulsophæng både levende og stabil gennem
kurverige vejpartier, hvor de mange kræfter træder i
karakter. Den lettere forøgede frihøjde på 18,5 cm
håndteres udmærket, og så må man i øvrigt trække en
anhænger på 1500 kg. I konkurrencen er dens eneste
regulære svaghed det sportslige design, for med en
længde på 4,52 meter er den ingen gigant, selvom
vægten på 2120 kg (køreklar) kunne sende signaler i
den retning.
Men der er jo en løsning på
alting: Vælg i stedet en bZ4X Touring… Toyota Relax,
den service aktiverede garanti på 10 år, der
supplerer 3 års fabriksgarantien, samt 1 million
kilometer garanti på batteriet er fælles for alle
Toyota’er.
Bagagerummet er ret fleksibelt.
 |
Biltest:
Toyota C-HR+ Executive AWD
