|
Alt imens det ser ud som om,
at elbiler bliver stadig billigere – i hvert fald i
Danmark, hvor staten hjælper til – kan det snart
blive anderledes. I hvert fald hvis man vil anskaffe
en stor, praktisk, energirigtig og utrolig
velkørende multi-SUV – blot fordi den foruden
elektricitet fra el-nettet også kan køre på flydende
energi. Det kan fx ramme Mazda CX-80 plug-in hybrid,
og det har den ikke fortjent.
Det sidste lettere
subjektive udsagn kan nemt gå hen at bliver lidt
politisk, så ikke mere om det. Men et faktum er det,
at man i EU styrer mod nye WLTP beregningsmetoder,
når det gælder CO2 udledningen for netop plug-in
hybrider. Den hidtidige beregning var baseret på en
vurdering af, at ejere af plug-in hybridbiler (PHEV)
ville køre mere på elektricitet, end de rent faktisk
i praksis har vist sig at gøre.
Enkel forklaring
Forklaringen er formentlig
den enkle, at hvis man alene kan oplade hjemme, så
kan det være svært ikke køre en del ved hjælp af
forbrændingsmotoren, for ude i Europa er netværket
af offentlige ladestandere fortsat ret beskedent.
Nu er man i EU på vej med en
ændring af den beregning, som i Danmark har ligget
til grund for beskatningen af PHEV’er. Et alternativ
kunne have været, at gribe fat omkring nælden ved
dens rod, og gøre det lettere for PHEV-ejere at
oplade i det offentlige rum. Men nu gik det igen hen
og blev lidt politisk…
Nye tal øger købsprisen
I Danmark kan vi blot
konstatere, at plug-in hybridbiler, som ikke længere
vil være så afgiftsbegunstiget, at de prismæssigt
kan hamle op med fuldt elektriske biler, må
forventes at blive endnu dyrere, fordi den nye
beregningsmetode på papiret øger tallet for CO2
udledningen så meget, at afgiftsfordelen på det
nærmeste elimineres. Eneste chance er, at
politikerne ændrer på de danske regler, eller at
bilproducenterne sælger bilerne til det danske
marked billigere.
Vi tillod os at bruge af
spaltepladsen som optakt til prøvekørslen af den nye
Mazda, fordi det er vigtigt som potentiel køber at
forstå markedet lige nu, men også fordi vi ret beset
i forbindelse med de første internationale
testkørsler af såvel CX-80 som testkørsler af
lillebroren på samme platform, CX-60, allerede har
været ganske godt nede i bilens kvaliteter. Det er
der ingen grund til at gentage, for vores opfattelse
har ikke ændret sig efter at CX-80 også har været
ude at køre på dansk asfalt.
Mest på asfalt
Ordet ”asfalt” anvendes med
vilje, for selvom firehjulstrækket og en lidt
forøget frihøjde også gør det muligt, ganske godt
endda, at håndtere lettere terræn, så er det på
asfalten og til de alsidige behov, mange aktive
mennesker har indbygget i deres liv, at vi tror, de
nye Mazda’er især vil gøre gavn. For CX-60 og CX-80
er begge yderst alsidige, om end de to ekstra sæder
i den 25 cm længere CX-80 gør de praktiske
brugsmuligheder endnu større.
En CX-80 plug-in koster dog
allerede nu en del penge. Små 600.000 kroner for den
billigste, og små 680.000 kroner for den prøvekørte
top-version med udstyrsbetegnelsen Takumi Plus. Man
får imidlertid rigtig meget bil og medfølgende
livskvalitet for pengene. Også fordi de biler kører
knald godt.
Premium udstyr
Udstyrsmæssigt er 3-zone
klimaanlæg, matrix-LED lygter (med lygtevaskere),
panorama soltag, 360 grader kamera med anhænger
visning, 12 Bose højtalere, sædevarme også på 2.
sæderække, elektrisk indstilleligt rat med varme,
fodrumsbelysning ved 2. sæderække, 10 airbags og
meget andet med til at understrege premium-niveauet.
Og køreegenskaberne er
virkelig fremragende. Mazda’s såkaldte Kinematic
Posture Control er genialt, fordi det helt i
overensstemmelse med Skyaktiv princippet ikke øger
bilens vægt. Systemet sikrer gennem let nedbremsning
af det baghjul, der befinder sig indvendigt i en
kurve, en bedre stabilitet – og retningsstabilitet
ikke mindst, ved at bilens krængning reduceres. Det
forenes med vinklingen af støddæmpere i bilens
forreste dobbelte wishbone ophæng og multilink
baghjulsophæng.
Den optimale drivline
At Mazda desuden har valgt
en parallel-hybrid løsning, hvor kræfterne følger
den samme drivline, uanset de skabes af
benzinmotoren eller elmotoren, hvorved det er så
godt som umærkeligt fra hvilken af de to motorer
kræfterne stammer, er prisværdigt. Det indebærer
desuden, at 8-trins automatgearet kommer fuldt til
sin ret.
Der er tale om et 8-trins
automatgear med multiplade kobling og uden
momentomformer, og gearskiftet kan også ske ved
hjælp af skiftepaler bag rattet – det er også
hensigtsmæssigt ved kørsel med anhænger.
Den 4-cylindrede 2,5 liters
Atkinson Cycle benzinmotor uden turbolader har en
ultrablød motorgang, og leverer op til 192
hestekræfter samt 261 Nm. Elmotoren er af typen
permanent magnet synkron, som er den skarpeste og
mest præcise løsning på el-drift. Den medvirker med
op til 175 hestekræfter og 270 Nm ikke bare til
systemeffekten på 327 hk, men også til reelt at gøre
bilen eldreven – så længe der er strøm nok på det
17,8 kWh store litium-ion batteri.
Energiforbruget er iht. WLTP 23,9 kWh/100 km, hvilket
holder i praksis. Den elektriske rækkevidde er 61
kilometer, hvilket skyldes at batteriet bruger mere
energi på at levere kræfter ved lavt og højt
opladningsniveau. Uden forbrug af strøm kører CX-80
14-15 kilometer pr. liter benzin.
Klima- og temperaturstyring ved midterste sæderække.
V2L systemet kan levere både vekselstrøm og
jævnstrøm.
I bagagerummets bageste del er der plads til både
ladekabel og bagagerumsgardin.
|
