|
I 2022 er der
kommet en stribe elbiler på markedet. Biler, der er
bygget som elbiler, på elbilers præmisser, og de
lever alle op til forventningerne hver på deres
måde. Da vi første gang mødte den nye KIA Niro, var
det da også med særligt fokus på elbilen, for dens
køreegenskaber var helt i sin egen klasse, pris og
størrelse taget i betragtning. Men den findes også
med benzin, som det primære drivmiddel, og netop det
er med til at gøre bilen unik.
KIA Niro er
nemlig ikke bygget alene som elbil. Og plug-in
hybriden, som vi for nylig kørte en længere tur i,
understregede indtrykket fra de første
internationale prøvekørsler. i sagens natur kørte
bilerne med hver deres drivline forskelligt, men
forskellen er ikke stor, og især affjedringen er
utrolig velafstemt.
Nomineret, men
”kun” internationalt
Med den brede
modelvifte, den positive oplevelse af bilens
køreegenskaber, dens design og høje grad
funktionsniveau, var der ingen vej uden om: Den fik
undertegnedes kryds, da der skulle nomineres biler
forud for kåringen af ”Årets Bil i Danmark 2023”. Og
det er fortsat ubegribeligt, at den ikke blev det.
Heldigvis har
man i den europæiske udgave af samme “konkurrence”
tænkt anderledes, for i ”Car of the Year 2023” er
KIA Niro nomineret, men det er så først engang i
2023 at den endelige kåring finder sted, hvorimod
den danske kåring i skrivende stund er lige op over.
Elbilen på
elbilstur
Og det passede
jo glimrende sammen med, at vi også i mellemtiden
har haft anledning til at sætte Niroen under lup ud
fra andre kriterier end hvad en intensiv, men kort
testkørsel i Taunusbjergene på en varm sommerdag gav
mulighed for. For én ting er gode køreegenskaber, et
godt design og en harmonisk oplevelse i brug, et
andet er hvordan den opleves, hvis man gør andet end
blot køre rundt i bymiljø på så korte ture, at de
kan klares uden opladning i det offentlige miljø.
Så vi kørte på
tværs af Danmark, med fokus på hurtig
motorvejskørsel, hurtigopladning og med det
oprigtige formål at afsløre svaghederne ved så god
en elbil i brug, hvis den vel at mærke havde nogen,
udover den kendte udfordring omkring opladningstid.
Og ret beset er udfordringen på en sådan køretur
mere tiden, der bruges på opladning undervejs, end
brugen, var det klare indtryk. Den større
elbils-vægt, er oven i købet ikke et udpræget minus
ved motorvejskørsel, fordi den store vægt giver en
vis stabilitet, naturligvis godt hjulpet af Niro’ens
gode affjedring og hjulophængning. På en motorvej
udfordrer krav om køredynamik og agile
køreegenskaber heller ikke rigtigt bilen.
Lydløs er den
ikke
Ved
motorvejsfart er elbilens støjfordel stort set ikke
eksisterende. Motorstøjen overdøves nemlig i de
fleste biler af vindstøj og støj fra dæk og
hjulophæng, det gælder også en elbil og så er det
egentlig ligegyldigt, at en elmotor i sig selv er
meget støjsvag. Forureningen fra udstødning er i
sagens natur heller ikke eksisterende, men hvis alle
biler kørte udstødningsfri, vil motorvejsmiljøet
være bedre. Dertil kommer det generelle omkring CO2
udledning, men det er en anden historie.
KIA Niro EV
har noget mere bagageplads end PHEV’en, fordi dens
batteri er placeret i bunden og motoren er anbragt
fortil i maskinrummet (hvilket med forhjulstræk i
øvrigt også bidrager til stabiliteten ved
motorvejskørsel).
De nødvendige kabler kan anbringes under
bagagerumsbunden.
Opladning er
flaskehalsen
Men så er der
det med opladningen. Helt uafhængigt af den aktuelle
situation, som i den grad har påvirket
markedspriserne for elektricitet og benzin ganske
forskelligt, så er en KIA Niro nem at lade op.
El-kablet sættes i 11 KW vekselstrømladerne som
støvsugerledningen i støvsugeren. Ved
hurtigopladning er elledningen en del af
ladestanderen, det fungerer ligeså smertefrit og
begge steder aktiveres afregningen med en chip. Det
er endnu lettere end at betale med kreditkort, også
de steder hvor betalingen kan foregå ved
benzinpumpen og man ikke behøver gå indenfor og
betale.
Og tiden…
Fordi KIA tilbyder KIA Charge ladenetværket som en
option, er antallet af ladepunkter temmelig stort,
og det er en fordel, når man fx som i Fredericia,
hvor vi ladede undervejs, kunne vælge Ionity
laderen, uden at holde i kø som ved Clever.
Ladetiden er dog stadig en udfordring, for med en
hurtiglade forbindelse kan man i Niro maksimalt
sende 92 kW gennem ledningen og så tager det altså
en tre kvarters tid at lade bilens 64,8 kWh batteri
op fra 10 procent til 80 procent. Derover…glem det.
Da reduceredes strømmængden til 2 kWh, og da ville
man skulle bruge en time yderligere til at nå de 100
procent.
Problemerne
løser sig…vel
Så problemerne
er kø ved ladestationerne, som der er for få af,
ladehastigheden og generelt antallet af
ladestationer. Det er der ikke noget nyt i, og måske
bliver det bedre hen ad vejen. Men netop den
omstændighed, at KIA Niro også findes i en plug-in
hybrid udgave, tilgodeser dem, der til daglig kan
køre det meste af deres behov på elektricitet, men i
blandt også vil køre længere ture. Og når der så
kommer gang i produktionen af CO2 neutral syntetisk
benzin, da er den løsning slet ikke klimamæssig dum.
Den tærer også mindre på forbruget af råstoffer som
litium og kobolt.
Tilbage står der egentlig blot, endnu engang at
skamrose KIA Niro for dens køreegenskaber. I
kombination med bilens i-pedal indstilling, hvor man
som hovedregel ikke behøver at benytte
bremsepedalen, dens glidende delikate
accelerationsformåen samt generelt elegante
køreoplevelse og fremtidssikrede drivline har man
forklaringen fra undertegnedes side på, hvorfor jeg
vægtede den så højt. Ved Årets Bil 2023 nomineringen
såvel som ved brug i dagligdagen.
 |
Biltest: KIA Niro EV Upgrade
