|
Det var egentlig planen, efter det første møde med
hybridbilerne over alle hybridbiler, den helt nye
Toyota Prius, på spanske landeveje i og omkring
Valencia, at gennemprøve den under danske
kørselsforhold. Det skete naturligvis også, men så
opstod idéen, at forsøge at blæse ned ad tyske
autobahns – noget, som ikke normalt er optimalt for
en såkaldt Fuld Hybrid bil.
Det er jo sådan, at i en Fuld Hybrid bil har bilen i
princippet sit eget elektricitetsværk med.
Computerstyringen sikre, at forbrændingsmotoren
oplader batteriet, når den ikke bruger al sin kraft
på at drive bilen fremad. Og siden anvendes
elektriciteten så til at assistere
forbrændingsmotoren, så den ikke behøver bruge så
meget energi selv – derved spares der brændstof, i
Prius tilfældet benzin.
Skærmen dokumenterer kørslen
Det fungerer fortræffeligt ved bykørsel – dér har er
hybridbilen i sit es, også fordi den iblandt kører
på elektricitet alene. Det trinløse
e-CVT-automatgear klarer processen med en sådan
smidighed, at man stort set ikke registrerer hvornår
man kører på det ene eller det andet. Det er meget
lydløst og hvis ikke man har øjnene klæbet fast til
den lille skærm i instrumentpanelet, som konstant
viser hvorfra kræfterne kommer og hvor de går hen
(hvis man altså ønsker at den skal gøre det), holder
man hurtigt op med at beskæftige sig med det.
Hvad skærmen imidlertid også afslører er, hvornår
det i princippet er benzinmotoren, der står for hele
arbejdet. Ved mere eller mindre topfart på tyske
motorveje, som er de eneste offentlige veje i
Europa, hvor der stadig iblandt kan findes fri
hastighed, er der ikke meget overskudskraft og
derved løbet batteriet hurtigt tør får strøm.
Hvordan klares høj fart på autobahn?
Er der mange fartreduktioner, hvis trafikken f.eks.
påbyder det, opsamles der strøm, men den vil hurtigt
blive brugt på at komme op i fart igen. Det er med
andre ord ikke det helt store, man har ud af at køre
hybridbil på en ”Autobahn”. Hvor galt er det – eller
omvendt: Hvor godt er det. Det var det, vi ville
prøve.
Heldigvis holder instrumenterne løbene øje med
forbruget og så kan man jo blot registrere
undervejs, hvordan forløbet er.
Hybrid på hybrid
Vi satte kurs mod Berlin, bl.a. fordi der en vis
strækning af den motorvejstur, hvor der ER fri
hastighed og fordi trafikken ikke altid umuliggør at
køre hurtigt. Ved samme lejlighed kunne vi ikke dy
os for at ”prøvesejle” Scandlines helt nye
hybridfærge, døbt Berlin, som principielt er bygget
på samme principper som Prius’en (læs
vores ”prøvesejllads” af M/F Berlin hér >>>).
Hvad angår Prius’s funktionelle kvaliteter, har vi
beskrevet dem tilstrækkelig dybt ved de første
internationale prøvekørsler, så det giver ingen
mening at gentage dem hér. Til gengæld kørte vi også
en tur gennem det danske vejnet inden næsen blev
vendt mod syd.
Premium oplevelse på danske veje
Konklusionen er, hvad køreegenskaberne angår, at den
kørekomfort, som kendetegner en Toyota Prius bestemt
er en fordel på de ikke altid helt jævne danske
landeveje. Prius hører til på kanten til Premium
klassen og netop den meget stilfærdige kørsel
bringer den ofte op over kanten.
Designet er futuristisk, men vi faldt over, at den
hvide midterkonsol denne gang i højere grad ledte
vores tanker hen på en slags miniature-håndvask end
ved det første møde. Måske fordi den dengang var
udstyret med en plade til trådløs opladning af
smarttelefoner. Men det hører dog til i
småtingsafdelingen og er egentlig en fremragende
løsning, når man gerne vil holde bilen ren i krogene
– for der er ikke så mange af dem.
Fin ved topfart
I Tyskland fik vi farten op på de 180 km/t, en Prius
kan køre. Selv ved den fart var støjen beskeden,
rigtig luksus og bilen kørte snorlige. De nye
hjulophæng er glimrende og der registreres ingen
medstyring fra baghjulene ved høj fart.
Vores forbrugstal så sådan ud (og stemte meget godt
med den ene optankning, som var nødvendig
undervejs): På danske motorveje med 110-130 km/t:
22,2 km/l (glem ikke at det er benzin – det er
faktisk en ganske fornuftig benzinøkonomi, som vi
ikke har oplevet andet end minibiler, der kunne
tangere).
Med 130-140 km/t steg forbruget markant til 15,2
km/l – men det er stadig godt for en benzinbil. Og
ved 170 km/t landede det på cirka 13 km/l – lignende
tal har vi kun opnået med dieselbiler.
Den hurtige opsummering på Prius:
Elmotoren kan stå for kørslen helt op til 110 km/t
og gør det gerne og gerne ubesværet. 72 hk er da
også en pæn effekt ved den fart – husk, at en
benzinmotor typisk først når sin topeffekt ved meget
højere hastigheder. Vi nød i øvrigt at køre på
elektricitet alene i parkeringskælderen under NH
Collection hotellet, helt i overensstemmelse med
hotellets E-Mobility Concept, hvor man udlejer
diverse elektriske køretøjer til hotelgæsternes
sightseing.
Bakkameraet er praktisk i parkeringskælderen.
På motorvejene er adaptiv fartpilot en uvurderlig
fordel som gør det lettere smidigt at følge
trafikken.
Fin nok på langturen
Bagagerummet på 502 liter er på niveau med andre
mellemklassebiler, og falder ikke igennem på en
langtur. Nøglefri betjening gør det hele meget let.
Og det er klart, at viften af ekstraudstyr
underbygger premium oplevelsen: El-ruder for og bag,
bakkamera (hensigtsmæssigt, for udsynet gennem den
tophængsede bagklap er ikke så godt – selvom man har
todelt bagruden), vognbaneassistent og ikke mindst
det fremragende LED forlys, der forvandler nat til
dag, er værd at nævne – det er i øvrigt standard
også i den billigste version til 420.000 kroner.
Den prøvekørte variant koster 450.000 kroner og for
de ekstra 30.000 får man 17” alufælge i stedet for
15” – den lavere dækprofil var nok med til at sikre
stabiliteten ved hurtig kørsel – head-up display er
godt at orientere sig fra, læderrat hører også med
samt et par andre fordele. Men i bund og grund er
Prius så veludstyret i basisudgaven, at vi tror at
de fleste vil kunne klare sig med det.
 |
Biltest:Toyota
Prius
