|
Egentlig vidste vi godt, at den var fænomenal god,
for der har været sagt og skrevet meget om den nye
Honda Civic Type R. Allerede i fjor forbedrede Honda
nemlig rekorden for seriefremstillede forhjulstrukne
personbiler rundt på den legendariske Nürburgrings
Nordschleife i de tyske Eiffelbjerge med en
pre-produktions udgave af Civic Type R. Og egentlig
var det, det eneste, der manglede i forbindelse med
de første internationale prøvekørsler af den nye
bil, at de fandt sted på den udfordrende tyske
racerbane.
Men mindre kan vel gøre det og Honda havde meget
bevidst valgt den næstbedste mulighed i form af den
nye slovakiske racerbane, Slovakia Ring, som med
sine næsten seks kilometer og meget varierede
kurveforløb var den ideelle mulighed for at få en
fornemmelse for og indblik i det hurtige mesterværk,
Honda har skabt. Samme sted skulle man nemlig få
dage efter testkørslerne, afvikle en afdeling af
verdensmesterskabet for standardvogne, WTCC, som
Honda deltager i med racerbilsudgaven af Civic.
Fornem målsætning
Civic Type R er ikke desto mindre skabt til
Nürburgring og det er ingen dårlig standard at leve
op til og målsætning at sætte sig, at være bedst på
den krævende og udfordrende racerbane. Er en bil god
dér, er den god alle steder. Naturligvis vil en bil
kunne sættes mere optimalt op til at angribe
Slovakia Ring, men hverken den begrænsede tid til
testkørslen eller vi testkøreres dygtighed ville
formentlig kunne udnytte en sådan grad af optimering
af køreegenskaberne, for bilen er skabt så godt, at
den vil være god i princippet overalt, hvor der er
plan asfalt at køre på.
Og det er jo det, man har brug for. For Honda Civic
Type R er noget af de nærmeste, man kan komme en
racerbil, uden at der går så meget race i tingene,
at bilen ikke kan bruges på almindelig landevej og
til hverdagskørsel.
Køremæssigt optimeret
Det, Honda har gjort, er med udgangspunkt i det
avancerede karrosseridesign, som kendetegner en
hvilken som helst Civic, at optimere bilens
kørefærdigheder i snart sagt enhver forstand. Det er
ikke en bil, hvor man som fører ustandselig skal
forholde sig til individuelle indstillinger af
undervogn og drivline. Der er alene to
valgmuligheder. Og det er egentlig meget godt, for
mon ikke de, der har en bil, hvor alting kan
indstilles, meget hurtig forfalder til, netop blot
at bruge en indstilling eller to, og så bliver alle
alternativerne ligegyldige.
Honda Civic Type R har endda mange
indstillingsmuligheder. Det er bare ikke op til
føreren, at vælge dem, der klarer bilen selv. Det
gælder undervogn og motor. Og selvom ikke
aerodynamikken i sig selv kan justeres ved, at man
f.eks. ville kunne ændre på den store bagvinges
funktion, så justeres aerodynamikken også hele
tiden. Det sker gennem hjulophængene, som i en
uendelighed tilpasser såvel balancen i
kraftoverførslen som balancen i stabiliteten ved
både ligeud-kørsel og kurvekørsel, hvorved
aerodynamikken får lov til at spille en aktiv rolle
for bilens præstationsevne.
Elementer fra VM-bilen
Læg mærke til fronten, som i det store hele er
kopieret fra WTCC racerbilen. Den leder luften under
den næsten flade bund og sikrer, at bilen får
regulær downforce. Køleluften ledes til dels ud bag
forskærmene. Læg mærke til bagpartiet med de
markante deffusere under bagkofangeren og den
markante vinge, som tilsammen både stabiliserer
bagenden og sikrer den fornødne downforce også
bagtil.
De to elementer spiller bedst sammen, når bilen
ligger stabilt og konstant i forhold til kørebanen.
Det sikrer hjulophængene ved, når de imponerende 310
hestekræfter og især det kolossal drejningsmoment på
op til 400 Nm leveret til forhjulene gør alt for at
få bilen op på baghjulene. Den adaptive affjedring
tilpasser konstant bilens placering i forhold til
kørebanen, den løfter bagenden, når der accelereres
og modvirker derved det naturlige og uundgåelige
løft af fronten, så bilen kører mere stabilt. Men
samtidig lægges der også mere tryk på fronten, så
kræfterne bedre kan udnyttes.
Masser af kræfter
Kræfter er der nok af. De to tal, 310 hk og 400 Nm,
siger meget. Men i praksis betyder det også meget,
at kræfterne leveres forbavsende lineært og med
usvigelig præcision. Grunden er, at den velkendte
VTEC motorstyring (som ikke mindst kendes fra de
mere civiliserede Honda’er), inkluderer variabel
ventilstyring og den kombineres med en kraftig
turbolader, hvis tryk også varierer afhængig af
speederbevægelserne.
Det er én af årsagerne til, at Honda kan operere med
 to
markant forskellige køreindstillinger: En normal
indstilling, som er god på almindelige veje, og en
+R indstilling, som skærper alle køreforholdene, så
Type R også bliver rigtig god på racerbanen, hvor
man kan tillade sig at udnytte bilens kørepotentiale
til det yderste.
Normalindstillingen er dog i sig selv temmelig skarp
og ikke den allermest komfortable på mange af de
slovakiske og østrigske ujævne vejstrækninger, vi
prøvede bilen væk fra racerbanen. Men synes man, at
det er lidt for rystende en oplevelse, er recepten,
at skifte over i +R indstillingen. Allerede efter få
øjeblikke vil bilen, når man skifter tilbage til
”normal”, opleves helt blød. Vi mennesker er engang
imellem lette at manipulere med… |
