|
Den hidtidige Toyota Auris er for længst blevet
overhalet af konkurrenterne, som har formået at
udvikle nye kompakte mellemklassebiler på næsten
rekordtid, med smart look og fine køreegenskaber.
Men nu er Toyota inde i kampen med den nye Auris,
som introduceres i Danmark i januar måned for der er
en verden til forskel på den og forgængeren. Dens
nye design er moderne, friskt og dynamisk og dens
køreegenskaber er forbilledlige. Samtidig med, at
man har satset målrettet på at bevare de kendte
dyder, som gjorde, at der trods svaghederne er
blevet solgt en del eksemplarer af den hidtidige
model.
Hvad er det så, der er sket hos Toyota. Hvorfor
skulle man vente så længe? En nærliggende forklaring
er, at Toyota ville være sikre på fortsat at kunne
leve op til de kendte dyder. Dem skal der værnes om
og enhver ved, at der ikke skal mange fejltrin til
at bombe et godt image synder og sammen. Recepten
for Toyotas vedkommende har været, at benytte og
udvikle på det, man var god til og benytte de
erfaringer, man har høstet med tidligere modeller.
Ny og så alligevel ikke
Det er imidlertid ikke til hverken at se eller
mærke, at den nye Auris i bund og grund er baseret
på undervognen fra den hidtidige. Og designet taler
sig eget sprog: Auris er den til dato mest
vellykkede model, baseret på Toyotas seneste
designsprog. Fancy, potent og moderne.
At man ikke kan mærke tilknytningsforholdet til
forgængeren skyldes, at Toyota har gennemarbejdet og
tilrettet undervognen i en sådan grad, at det
faktisk ligger lige på kanten at sige, at det en
kendt teknik. Undervognen er kraftigt modificeret og
tilpasset de enkelte modelvarianter, og hvad er der
egentlig så tilbage af fortidens fjedre og
støddæmpere? Vist ikke andet end det, altså
fortiden…
Mervægt gør forskel
Alene dieselmodellerne har fået forstærket
hjulophængene i en sådan grad, at ud af mervægten på
omkring et par hundrede kg (sammenlignes den
kraftigste dieselvariant med den letteste
benzinversion), udgør hjulophængene 25 kg. På samme
måde er alle komponenter tilrettet, så de passer til
den aktuelle version, hvilket er godt - men dog ikke
det samme som, at bilerne kører ens.
Fordi Toyota har snart 15 års erfaring med
hybridteknologi, har denne en fremtrædende plads i
udviklingen af drivliner. Og i sammenligningen med
de to mere konventionelle løsninger, er hybridbilen
den klare vinder.
I en Toyota Auris Hybrid disponerer man over 136
hestekræfter og et udmærket fartpotentiale. Vi
prøvekørte bilen under tre afslørende forhold: Ved
høj motorvejsfart og stiv sidevind, hvor Auris var
ultra stabil. På rigtig ujævn vej, hvor affjedringen
trods montering af 17” alufælge med lavprofildæk
absorberede ujævnhederne og bød på en usædvanlig god
kørekomfort. Og sidst, men ikke mindst, på jævn
asfalt med megen kurvekørsel, hvor
affjedringskomforten langt oversteg, hvad man
normalt ville kunne forvente sig i den kategori af
biler.
Forbedret i alle hjørner
Grunden til, at så fine køreegenskaber har kunnet
opnås med til dels eksisterende teknik findes bl.a.
i, at tyngdepunktet er sænket ca. 2 cm, men også i
en forbedret aerodynamik. Med lavere tyngdepunkt kan
man anvende blødere fjedre, uden at krængningen
påvirkes og derved opnår man bedre kørekomfort. Det
samme medvirker en lavere højde (1,46 m – en af de
laveste biler i segmentet), en integreret bagspoiler
samt en styret luftstrøm under bilen til. Det
reducerer uroen under kørslen og nedsætter dermed
belastningen af fjedrene. Også styringen er ny og
formet, så styrefølsomheden skulle blive bedre. Det
projekt er lykkedes fint.
Lydbilledet præges af den lydløse og vibrationsfri
motorgang fra hybridsystemet, en fin dæmpning af
støj fra affjedringen og behersket vindstøj.
CVT-automatgearkassen bevirker dog, at ved hurtig
acceleration bringes benzinmotoren omgående højt op
i omdrejninger. Det støjer og forhindrer, at man
fornemmer accelerationen via motorlyden, men det
kompenseres fuldt og helt af glidende acceleration
helt uden ryk. Ved bykørsel er Auris Hybrid i sit es
og det er også hér, man får fuldt udbytte af en
benzinøkonomi på op til 27 km/l.
Dieseldrift på langturen
Heroverfor står en dieselmotor, som udover det
velkendte moment fra turboladeren, er god og
økonomisk, men ikke enestående som
hybridteknologien. Fartpræstationerne for den
kraftigste variant på 124 hk er ikke væsens
forskellig fra hybrid-bilen, men den bruger mere
brændstof, om end et tal på knap 24 km/l ikke er så
ringe endda. Har man brug for en bil, der kører
mange lange ture, er dieselmodellen det klare valg.
Man skal dog acceptere en anderledes balance i bilen
og bilen er ikke helt så spændende rundt om
hjørnerne som hybridvarianten. Motoren støjer under
accelerationen, men man hører ikke meget til den,
når først man er oppe i fart.
Skal man bruge en Auris, der kan trække en anhænger,
er valget mellem de to afgjort på forhånd: Auris
Hybrid er ganske enkelt ikke godkendt til at
håndtere en anhænger.
Benzin-varianterne er billigst
Auris findes også med benzinmotorer. Hvis købsprisen
er afgørende, er benzinvarianterne det klare valg,
for den såkaldte ”indstigningspris” er imponerende
190.000 kroner, altså en pris, der er på niveau med
de hårde konkurrenter fra eksempelvis de koreanske
bilproducenter. Det er stærkt at lægge ud på det
niveau, men har man behov for eksempelvis
aircondition (klimaanlæg), skal der flere penge over
bordet, når slutsedlen underskrives.
Benzinvarianterne er de letteste og hvad angår
køreegenskaberne også de sjoveste. Til gengæld er
den kraftige af motorerne, som vi havde lejlighed
til at afprøve, ikke i sig selv den allersjoveste
til trods for fartpræstationer, der er bedre end
hybrid-versionen. Men den er pålidelig, civiliseret
og troværdig. Den går man ikke galt i byen med.
Om Auris i øvrigt:
Med en længde på 4,28 meter er Auris lidt kortere
end flere af konkurrenterne – men tre cm længere end
forgængeren. Havde man lige givet den 3-5 centimeter
mere, ville den have været mere tålelig for høje
skandinaviske bagsædepassagerer. Man KAN komme
derind, og ind- og udstigningsforholdene er i orden,
men heller ikke mere.
Toyota har imidlertid valgt, at bagagepladsen skulle
være rigtig god. Det er den så også blevet: 360
liter i alt, og det inkluderer ikke engang
reservehjulsrummet under bagagerumsbunden.
Rummeligheden er i øvrigt ens, uanset drivline, idet
batteriet i hybridsystemet er placeret under
bagsædet. Det er forbløffende godt.
Rodet instrumentpanel
Interiørdesignet er ikke helt så fancy som de ydre
linjer. Linjerne er regelrette og stramme, men visse
dele af instrumentbrættet virker lidt rodet, måske
fordi der er placeret mange enkeltelementer på
panelet uden den helt store sammenhæng. Til gengæld
er skærmen til kommunikationssystemet, Toyota Touch,
indbygget i panelet og ikke et ”udskud”, monteret
udvendigt som visse konkurrenter har valgt. Skærmen
er endvidere placeret, så reflekser heller ikke
forstyrrer anvendelsen.
I modsætning til flere konkurrenter har Toyota
fravalgt de såkaldte ”city-safe” systemer og adaptiv
cruise-control til Auris. Forklaringen fra Toyota
er, at markedsanalyser har medført en anderledes
prioritering end konkurrenterne: Med andre ord:
Systemerne anses af kunderne ikke for at have nogen
afgørende betydning i bilkøbet, har Toyota
konstateret. Tankevækkende! |
First
World Testdrive: Toyota Auris
