|
Skruer man tiden bare 10 år tilbage var der ingen,
der havde forestillet sig, at det ville være muligt,
at bygge en stor luksusbil på tæt ved 2 tons,
forsyne den med 195 hestekræfter og samtidig opnå en
brændstoføkonomi på over 20 kilometer pr. liter.
Det er ikke desto mindre, hvad Opel har præsteret
med den nye bi-turbo dieselversion af den store
Insignia, som præsenteres i Portugal lige nu. Bilen
vil være ude hos de danske forhandlere engang i
marts, så man ligger ikke på den lade side i
produktionsafdelingen hos Opel i Rüsselsheim og
lever dermed op til Opels erklærede målsætning om at
præsentere mindst én større nyhed om måneden.
Bi-turbo
Teknikken er baseret på samspillet mellem to
turboladere, en stor og en lille. Styret med stor
præcision af moderne computerteknologi og trykluften
i praksis leveret via et sindrigt system med to
intercoolere samt en kortere og lidt længere vej fra
turbinehjul til forbrændingskammer.
Målet var, at eliminere den såkaldte turbotøven, der
normalt opstår, fordi en traditionel turbolader
først forsinket bringes op i fart. Og samtidig, at
sikre en god brændstoføkonomi.
Turboladerens funktion
Generelt fungerer en turbolader på den måde, at
udstødningen fra motoren passerer et dobbelt
skovlhjul, som presser mere luft ind i motorens
forbrændingskamre end de selv ville kunne suge til
sig. Når luften kommer ind i forbrændingskamrene
under tryk, kommer der mere luft derind og den kan
indeholde mere forstøvet brændstof i det
blandingsforhold, som er nødvendigt for at fungere.
Det medfører en større eksplosion og dermed leverer
motoren flere kræfter. Jo større eksplosion jo mere
tryk på udstødningen, jo hurtigere kører
turbohjulet.
Den selvforstærkende virkning tager imidlertid lidt
tid og derfor er en traditionel turbomotor
karakteriseret ved, at motorkræfterne først kommer,
når motoren er lidt oppe i omdrejningstal og derpå
leveres næsten eksplosivt. Det kan dels virke ret
uciviliseret, dels er det vanskeligt at opnå en god
brændstoføkonomi.
Opels dobbelt-turbo
Opels bi-turbo består for det første af et lille
turbo skovlhjul, som har lettere ved hurtigt at
komme op i fart ved lave motoromdrejninger. Det er
dog ret effektivt, for i praksis leveres motoren 320
Nm allerede ved 1250 motoromdrejninger/minut. Men
den har også et stort turbo skovlhjul.
Når motoren kommer højere op i omdrejninger begynder
der så småt at komme gang i det store turbohjul og
de to arbejder derpå sammen, sådan at det store hjul
sammenpresser luften før den komprimeres yderligere
af det lille hjul. Udstødningsluften styres mellem
de to turbohjul af en bypass ventil, det sker i
større eller mindre grad i motoromdrejningsområdet
fra omkring 1750 op til mellem 2500 og 3000 omdr./min.
afhængig af behov og ved højere omdrejningstal er
det alene den store turbolader, der sørger for
luftforsyningen til motorens cylindre.
Enestående i praksis
Hver turbolader har sin egen intercooler, som også
er med til at sikre det lille turbohjuls
effektivitet. Vejen fra det lille hjul til
forbrændingskammeret er kortere, luften kommer
hurtigere igennem den lille køler og dermed er der
turbotryk fra næsten det øjeblik, motoren har
forladt omgangshastigheden.
Resultatet er enestående, for de første prøvekørsler
i bjergområderne syd og vest for Lissabon
dokumenterede, at man under stærkt skiftende
kørselsforhold opnår en stort set lineær
acceleration og nok så vigtigt: Intet tegn på turbo
tøven. Samtidig er støjbilledet særdeles dæmpet, som
det skal være i selv en sportslig luksusbil.
Præcis dossering – forrygende resultat
Bi-turbo’en er dog ikke eneansvarlig for den store
effektivitet. Opel har udviklet et ultra præcis
indsprøjtningssystem baseret på de såkaldte
piezoelektriske indsprøjtningsdyser og arbejder med
højtryk på op til 2000 bar. Dyserne kan levere op
til otte indsprøjtninger pr. stempelslag og derved
optimere brændstofudnyttelsen helt afhængig af den
øjeblikkelige kørselssituation. Imponerende!
Resultatet er ligeså forrygende: 20,4 km/l svarende
til en CO2 udledning på 129 g/km plus en
acceleration til 100 km/t på 8,7 sekunder og en
topfart på 230 km/t. Værdierne gælder sedan-udgaven
med manuelt gear og forhjulstræk, en bil der vejer
små 1800 kg. Med firehjulstræk og automatgear eller
et tungere karrosseri (hatchback eller stationcar)
bliver præstationerne selvsagt lidt ringere, men
forskellen er ikke stor.
SuperSport undervogn
I øvrigt har Opel truffet den principielle
beslutning, at 4X4 udgaven kun leveres med den
adaptive sportslige OPC SuperSport undervogn, der
kendes fra OPC-varianterne af Insiginia (læs
testen af Opel Insignia OPC hér >>>) . Det giver
en enestående kurvestabilitet og et solidt vejgreb
på fugtigt eller løst underlag – men i rå hastighed
er 2-hjulstrækkeren altså hurtigst. Med til
SuperSport undervognen hører også store effektive
Brembo bremser.
Opel Insignia 4X4 SuperSport undervogn med Brembo
bremser.
Opel Insignia med forhjulstræk. OPC sportline
design.
Ved samme lejlighed præsenterede Opel i øvrigt en ny
Adaptive Cruise Control, en radar, der i kombination
med Opel Eye (et kamera placeret øverst i forruden),
kan styre afstanden til forankørende biler plus
advarselssystemer, der kendes fra bl.a. Volvo og
Mercedes. Systemet virkede efter hensigten men
skiller sig ikke ud fra konkurrenternes.
Priserne for Opels nye store og kraftfulde
miljø-racer er absolut konkurrencedygtige. Man får
rigtig meget bil for pengene og selvom en halv
million for den billigste af BiTurbo-varianterne er
mange penge, er det i sammenligning med, hvad
konkurrenterne kan tilbyde, en ret fornuftig pris.
 |
