|
I Danmark er Dacia kendt for
at være en “no bullshit car”. Det ved man også ude i
Europa at den er, for i Europa er den mest solgte
personbil Dacia Sandero. Det er anderledes i
Danmark, for hér køber bilkunderne billige biler ved
at spare afgift, altså elbiler. Og den nye Dacia er
ingen fuldt elektrisk bil. Der er dog ingen grund
til at fravælge den, for den nye Bigster er bestemt
ikke en bullshit bil, selvom den giver mærket et
gevaldigt løft og trækker prisen med opad.
Det er nemlig en hårfin
balance, Renault koncernen skal finde, når de på den
ene side ønsker, at løfte Dacia og på den anden side
fortsat vil have bilmærket som det, man i lidt
pænere sprog også kan kalde Renaults billigbil. Det
er ikke desto mindre lykkedes på forbilledlig vis.
Og den eneste grund til, at prisen kryber lidt opad,
er det uomtvistelige faktum, at der ikke spares på
det bidrag, man ved køb af en Bigster tildeler den
fælles statskasse.
Større end Duster – og
dyrere
Renault er om nogen opmærksom
på prisfølsomheden på deres biler. Duster modellen,
som er den hidtil største Dacia (og som vi stadig
har til gode at prøvekøre, men den er da også først
lige landet i Danmark), er prissat lige under
Bigster. 310.000 kroner for en Duster, 340.000
kroner for den nye storebror. Og samtidig kæmper
Renault Megane og Scenic om de kunder, der er gået
helt elektrisk.
Hvorfor så Bigster? Hvad er
egentlig en Dacia Bigster?
Allerede i efteråret 2022
præsenterede Dacia deres Bigster-idéer i forbindelse
med et model-manifest. Så vi har kendt til den
længe. En bil, som nu i serieproduktion og klar til
introduktion i Danmark inden sommeren, der kort
fortalt er større end Duster. Den er hele 23 cm
længere, 5 cm højere, har et markant større
bagagerum, og er i det hele taget langt mere
familie-rettet end Duster, der nu heller ikke er
tosset.
Mere end større
Men Bigster er langt mere end
bare større. Den giver ganske enkelt Dacia et
gevaldigt løft. Den er helt igennem meget mere bil,
og det er hér, den meget hurtig kommer til at
udfordre bilerne med Renault-skiltet på fronten.
Der er dog en klar forskel:
Hvor Renault hælder mod det elegante, komfortable og
teknisk høj-sofistikerede, er Dacia Bigster langt
mere en brugsbil, med større frihøjde, mulighed for
firehjulstræk og mere praktisk funktionalitet end
Renault’erne. Og så ser en Dacia, uanset model,
altså forsat noget anderledes ud end søsterbilerne.
Dermed er det faktisk lykkedes Renault, at styre
Dacia på plads i verdensbilledet, så den ikke i
karambolerer med opfattelsen af Renault. Ganske godt
gået.
Kører godt - for pengene
Hvordan Bigster designet er
skruet sammen, med lidt mindre off-road look end
Duster, og en meget lækker personbilsindretning, var
synligt på forhånd. Men hvordan den kører – det
havde ikke mindst undertegnet set frem til at
opleve.
Ingen grund til skuffelse, så
ganske kort: Prisen taget i betragtning, inklusive
samfundsloyal økonomisk opbakning til den danske
stat, kører den temmelig godt. Mere specifikt: Dacia
har fuldt ud udnyttet den lave vægt på godt 1400 kg
- dvs. det meste af 5-700 kg mindre end tilsvarende
fuldt elektriske biler - til at give Bigster
glimrende vejbeliggenhed, veloplagte kurve
egenskaber og en høj grad af stabilitet, hvad de
første internationale prøvekørsler på de ofte ret
udfordrende veje i området omkring Marseille i
Sydfrankrig hurtigt synliggjorde.
Passer sammen
Det er ret godt, for Bigster
har en god potent drivline, som stiller krav om gode
vejegenskaber. Man har oven i købet gjort det så
godt, at også når bilen måtte havne udenfor de flade
asfaltveje, har den både godt vejgreb og er
forbavsende komfortabel. Også regnvejr mestrer den,
hvad vi fik dobbelt-bekræftet under prøvekørslerne,
da vejrguderne pludselig mente, at vejene skulle
sjaskes til med regnvand, og med lyn og torden som
den dramatiske baggrund.
Med lavprofildæk (205/55-19)
på den prøvekørte Extreme version (der nu også var
den eneste, der var til rådighed ved
prøvekørslerne), gav den sjaskvåde asfalt et billede
af en bil, der har næsten uændrede køreegenskaber i
den type af vejr – i og når det hele tørrer op igen,
så også klarer sig fint i de tørlagte sving.
Avanceret hybrid drivline
Maskineriet i testbilerne var
af den mere avancerede slags. En 1,8 liters
benzinmotor uden turbo, multi-mode automatgearkasse,
to elmotorer, der også har til formål at holde
benzinforbruget nede, samt forhjulstræk. Op til 155
hestekræfter og et pænt drejningsmoment, som gør det
muligt, at køre fra 0-100 km/t på 9,7 sekunder og
først standser accelerationen ved 180 km/t.
Og alt imens vi satte i gear,
kom ikke blot priserne ind på vores medbragte
elektroniske aggregater, men også beslutningen om,
at den firehjulstrukne udgave også vil blive
markedsført i Danmark. Motoren er da en ny 130
hestes TCe Mild Hybrid motor – og prisen? Præcis den
samme som hybrid-versionen. Og hvordan så lige det?
Jo, den mindre avancerede og mere konventionelle
motor er den ene del af forklaringen, den anden del
er, at 4X4’eren har manuelt gear. Men mere ved vi i
skrivende stund ikke om sidstnævnte.
Til gengæld ved vi meget mere om hybridudgaven.
Læs selv her
 |
First
international test:
