|
Toyota RAV4
skøjter derudad. Og det var tæt på, at kunne være
gået i vasken, for selvom de første prøvekørsler af
den populære SUV, som er verdens mest solgte af
slagsen - og verdens næstmest solgte bilmodel
(2021-tal) - fandt sted helt oppe kanten til bunden
af den botniske bugt, var temperaturerne rekordhøje
7 grader under store dele af testen. Vel at mærke i
et område, hvor temperaturerne i januar er minus 9
grader...normalt altså.
Men når det
gælder klimaet er ingenting “normalt”, og det gjorde
på mange måder testkørslen symptomatisk. For netop
Toyota RAV4 er et skoleeksempel på, hvordan moderne
hybridteknologi vil kunne medvirke til at bremse
klimaforandringerne, uanset man vælger den rene
hybridversion eller plug-in hybrid udgaven. I begge
tilfælde lander man på en benzinøkonomi et godt
stykke over 16 km/l, vel at mærke i plug-in
versionen, uden at reducere indholdet af tilgængelig
strøm på det 18,1 kWh rummelige litium-ion batteri.
Og når så
syntetisk CO2 neutral benzin siden bliver bredt
tilgængelig, er det i hvert fald ikke i brugen af
den mellemstore SUV, der belaster klimaet. Men
selvom man allerede er i gang med salget i Berlin,
og Toyota vandt rally-verdensmesterskabet i fjor
såvel som for nylig også årets Rally Monte Carlo ved
hjælp af CO2 neutral benzin, er der lige et stykke
vej inden vi alle, inklusive klimaet og naturen, kan
nyde godt deraf. Det er meget op til ikke mindst
politikerne.
GR Sport er sin
egen
I øvrigt var
temaet i forbindelse med de første prøvekørsler af
den faceliftede RAV4 og den seneste modelversion, GR
Sport, langt henad vejen baseret på Toyotas
omfattende engagement i international motorsport. GR
betyder Gazoo Racing og er fællesbetegnelsen for
verdens største bilmærkes racer-aktiviteter. Den nye
RAV4 GR Sport er dog ingen racerbil, selvom over 300
hestekræfter i plug-in udgaven og 100 km/t, der nås
på 6 sekunder, godt kunne få det til at se sådan ud.
Ikke desto
mindre har Toyota valgt med RAV4 GR Sport at
tilrette hjulophængningen, så den i forvejen
temmelig gode og avancerede affjedring med dobbelte
wishbones bag er blevet strammere. Ikke meget, men
styreegenskaberne har vundet derved og det samme har
kurvestabiliteten.
Sne nok
Testkørslen
fandt sted på snoede og ofte snebelagte landeveje i
området omkring Luleå 150 km syd for Polarcirklen.
Selvom temperaturerne var usædvanlig høje, havde de
i perioder forinden været meget lave, så sne var der
nok af. Og ikke alle frosne elve og søer var tøet
op. Det gav en unik mulighed for at kunne afprøve
bilerne under stærkt skiftende og til tider også
uforudsigelige vejgreb, hvor netop deres evne til
ikke svigte føreren er særlig vigtig.
På grund af at
plug-in hybrid biler fortsat er afgiftsfavoriserede
i Danmark, selvom der blev kappet 20-25.000 kroner
af fordelen ved indgangen til 2023, forventes det,
at PHEV-udgaven også fremover vil være klart det
foretrukne valg i Danmark. GR Sport versionen
udmærker sig dog for både Fuld Hybrid udgaven og
plug-in hybriden ved begge at have permanent
firehjulstræk, eller hvad man nu skal kalde det.
Drivlinen på den faceliftede RAV4 er blevet
finjusteret, så den er en smule mere effektiv og
lettere at opnå gode præstationer med, men i tørre
tal er den identisk med den, man hidtil har kunne få
i AWD-udgaven.
Computeren
klarer opgaven
Men
firehjulstrækket er kun permanent i det omfang,
computerstyringen vælger det. Fortil har man i
plug-in udgaven en parallelhybrid bundet sammen
gennem et e-CVT automatgear bestående af en
185-hestes 2,5 liters 4-cylindret Atkinson Cycle
benzinmotor og en elmotor, der i samarbejde med en
54 hestes elmotor på baghjulene kan supplere med op
til 182 elektriske hestekræfter.
Topeffekten er
som hidtil 306 hestekræfter, det maksimale
drejningsmoment er for benzinmotoren 227 Nm ved
3200-3700 omdr./min. Men der foreligger ikke et tal
for det maksimale drejningsmoment for elmotorerne,
formentlig mest fordi det tal vil misinformere mere
end det vil informere, da det alligevel er
computerstyringen, der afgør samspillet mellem de
tre kraftværker.
Kræfter til
off-road i sneen
Maksimalt vil 80
procent af det til enhver tid frembragte
drejningsmoment bliver benyttet på baghjulene, så
bilen vil aldrig blive baghjulstrukken, og det vil
heller aldrig være rigtig mange kræfter, der
benyttes bagtil, hvilket har stor betydning for
stabiliteten og dermed også trygheden. Det var meget
tydeligt på de glatte veje, omend bilerne til
anledningen var udrustet med 235/55-19 pigdæk fra
Hakkapeliitta. Ikke desto mindre oplevede vi, at der
var rigelig med kræfter, når vi forsøgte at
provokere drivlinen, hvor sneen og isen var særlig
opkørt og grænsede til at kræve regulære off-road
egenskaber.
Hvad hybrid
udgaven angår er princippet det samme, men effekten
er noget mindre. Benzinmotoren er som hidtil også en
2,5 liters Atkinson motor og i forening med
elmotoren præsteres op til 222 hestekræfter. Det gør
det muligt, også på sneglatte veje, at nå 100 km/t
på 8,1 sekunder.
Godt nok er
PHEV’en den økonomisk mest attraktive, og muligheden
for opladning og 75 kilometer elektrisk kørsel skal
man ikke se bort fra, men den selvopladende hybrid
er 320 kg lettere end plug-in versionen og det
opleves direkte ved, at den er mere agil. Og, hvis
ikke flest mulige kræfter er afgørende, ofte mere
underholdende at køre sportsligt i. Så har den
faktisk også mulighed for at trække 1650 kg mod
PHEV’ens 1500. Oven i det kommer, at den kører 1-2
kilometer længere på literen, sammenlignet med
PHEV’en, når den kører i hybridtilstand uden at
tappe på batteriniveauet.
|
First
Test: Toyota RAV4 GR Sport
