|
Renault er på linje med især
alliancepartneren Nissan pioner indenfor elektrisk
mobilitet til overkommelige priser. Det har givet
dem en kolossal erfaring og den har de taget i brug
ved udviklingen af den helt nye Renault Mégane
E-TECH Electric, som er et regulært mesterstykke.
Ikke mindst set lyset af en indstigningspris på
267.000 kroner, når den ankommer på det danske
marked i begyndelsen af maj i år.
Vi har set og kørt den nye
bil i såkaldt pre-produktions udgave på snoede
sydspanske bjergveje nord for Malaga og oplevelsen
sad lige i øjet. Bilen kører fremragende og byder på
kørekomfort, som hørte den prismæssigt til i
premium-klassen. Den er desuden yderst gennemtænkt
fra ende til anden.
Fleksibel platform
Erfaringsgrundlaget er for
Renaults vedkommende flere end 400.000 solgte
elbiler, hvor især Zoe modellen har haft en stor
andel. Men en stor andel i den nye elektriske
Mégane, har også alliancens nye elektriske platform,
kaldet CMF-EV. Den er så gennemarbejdet og
fleksibel, at man kan bygge biler på den helt op til
4,70 meters længde, noget som den kommende Nissan
Ariyah er et eksempel på. Den elektriske Mégane
ligger i den anden ende af skalaen med blot 4,21
meters længde.
Designfilosofien er meget
anderledes end det, man ellers oplever på markedet.
Mange elbiler lægger ud med baghjulstræk, men det
har Renault fravalgt til fordel for en løsning med
en blot 145 kg tung elmotor. Ligesom i alliancens
tidligere biler er det, hos mange andre producenter
foretrukne permanent magnet synkronprincip, også
fravalgt til fordel for en oliekølet såkaldt
elektrisk exited synkronmotor med 8 poler modsat 4 i
Zoe.
Det gør motoren yderst
responsiv, kraftig og energieffektiv, 218
hestekræfter og 300 Nm i den største version og et
forbrugstal på bare 12,8 kWh/100 km. Forruden
vægtfordelen forbruger den helt nye motor-generation
heller ingen af jordens sjældne ædelmetaller.
Ultratynde batterier
Bilen er udrustet med
batterier på hhv 40 eller 60 kWh. De er
ultratynde/flade, blot 11 cm høje og passer ind i
bunden af bilen mellem akslerne. De er 40 procent
mindre end i Zoe og i øvrigt de tyndeste på
markedet. Størrelsen indebærer, at bilens højde
holdes på 1,50 meter, hvilket også forbedrer
aerodynamikken og sænker tyngdepunktet yderligere.
Det store batteri vejer 394
kg, det lille blot 290 kg og Renault har ændret på
den kemiske sammensætning, så batterierne indeholder
mere nikkel og mindre kobolt, hvorved man har opnået
en større energi tæthed: 600 Wh/L er 20 procent
bedre end i Zoe.
Derved opnår Megane E-Tech
Electric en rækkevidde på op til 300 km for 40 kWh
batteriet og op til 470 km for 60 kWh (WLTP).
Opladningskapaciteten er bestemt heller ikke dårlig.
22 kW vekselstrøm, uanset batteristørrelse, og 85 kW
hhv 130 kW jævnstrøm.
Fremragende køreegenskaber
Men måske vigtigere end
rækkevidde og opladning, som alligevel er afhængige
infrastruktur og elproduktion, er bilens
køreegenskaber. For har man som elbilsejer styr på
opladningssekvenserne er køreegenskaberne alt
afgørende for en god oplevelse.
Bilens egenvægt er for en
elbil beskedne 1624 kg med det store batteri og 1513
kg med det lille. Foruden den kompakte indretning
har man benyttet en god del aluminium. Det bringer
den naturligvis ikke på niveau med konventionelle
ICE-biler i samme størrelse, der fortsat er 3-400 kg
lettere, men Renault har formået at skabe en ret
fuldendt harmoni mellem agilitet, motorkræfter,
fartpotentiale og kørekomfort.
Plads til top-affjedring
Affjedringskomforten er en
del deraf og en bil i den størrelse med multilink
baghjulsophæng er unikt. Det sidste har man kunnet
opnå uden at gå på kompromis med
bagagerumskapaciteten, som er over 400 liter
(elektrisk bagklap savnes – bare lige et indskud).
Og det er alene opnået, fordi maskineriet ligger
oppe fortil og er pakket sammen som defineret i den
nye CMF-EV platform. I forlængelse af batteriet
udnyttes pladsen under bagsædet til komponenter, der
ikke nævneværdigt kræver lange kabler fra bilens
maskinrum.
Derfor har man kunnet undgå
tunge og pladskrævende forbindelsesbaner, bilen har
i sagens natur ingen kardanaksel og kabinebunden er
helt flad. Det bidrager i sig selv også til et lavt
tyngdepunkt, og er en del af humlen bag den gode
vejbeliggenhed.
Selv trods ultra lavprofile
215/45-20 hjul var affjedringen fremragende.
Mindre styreudslag
Styreegenskaberne kunne ikke
fornemmes helt præcist, fordi faktorer som vejgreb
og kraftformidling ved hurtig kurvekørsel stadig
skal finjusteres inden produktionsbåndet går i gang.
Men det er interessant, at Renault har givet elbilen
en meget direkte styring med væsentlig mindre
udveksling end gennemsnittet. Udover en vis
styremæssig gokart føling, opnåede man også en
rigtig god fornemmelse af, hvordan ujævnheder i
kørebanen påvirker bilens retning. Meget positivt.
Bilens regenereringsniveau
kan styres i fire niveauer via paler bag rattet og
den kan med maksimum regenerering stort set køres
uden brug af bremsepedalen. Det er kendt fra andre
biler i alliancen og foruden en stor behagelig også
velegnet til at forlænge rækkevidden.
|
First
World Test drive:
