|
Tilbage i marts kunne vi
første gang berette om den helt nye B-SUV fra Honda,
Honda HR-V e:HEV. Nu har Honda løftet sløret lidt
mere. Man lægger ud med en drivline som beskrevet,
dvs. en variant, som både kan fungere som en såkaldt
seriehybrid og også som en parallel hybrid. Og
ultimativt kan drivlinen også vælge at koble
benzinmotoren direkte på de trækkende forhjul.
Bilen, der efter planen
lanceres sidst i 2021, er som sådan gennemgribende
anderledes end konkurrenternes køretøjer – præcis
som man også har oplevet det med Honda CR-V og den
kompakte Honda Jazz. Sidstnævnte eksisterer alene
som hybridbil, men vel at mærke en hybridbil hvor
det i al væsentlighed er en elmotor, der driver
bilen.
Optimal funktion
Den får strøm fra et lille
batteri, der oplades gennem rekupation såvel som den
medbragte benzinmotor, der i HR-V tilfældet er en
131-hestes udgave af Hondas 4-cylindrede 1,5 liters
Atkinson cycle benzinmotor. Idéen er, at
benzinmotoren da som hovedregel vil køre med det
omdrejningstal, som er optimalt med hensyn taget til
behovet for kræfter og mindst muligt benzinforbrug.
Elmotoren leverer alle de
fordele der normalt er forbundet med en elmotor:
Stort drejningsmoment, lineær acceleration,
stilfærdig drift, effektiv energiudnyttelse – og kun
ét gear. Når der køres hurtigt, er en elmotor ikke
effektiv og derfor kobles benzinmotoren da helt
automatisk direkte på de trækkende hjul, men som
hovedregel er det som nævnt elmotoren, der driver
bilen.
Markedet afgør drivlinen
I forbindelse med en
for-præsentation af den nye HR-V havde vi lejlighed
til at spørge Hondas projektleder på HR-V e:HEV,
Yoshiro Miyamoto, om den teknologi også er skabt for
derigennem at have en let adgang til at erstattet
forbrændingsmotoren med fx en brændselscelle
brintmotor eller en fuldt elektrisk version. Dette
blev ikke afvist, men som Miyamoto fastslog, så er
der den aktuelle markedssituation, der er afgørende
for hvilke drivliner, man tilbyder.
Hondas e:HEV drivline er
baseret på en avanceret computer styring, som til
stadighed optimere energiforbruget, afhængig af
hvordan bilen køres og hvilken belastning, den
udsættes for. Det indebærer, at der ikke er en
traditionel sammenhæng mellem hvornår benzinmotoren
arbejder og ved hvilke omdrejninger. Det er den
energimæssigt mest effektive måde, fastslår man hos
Honda, og vi har da også ved flere prøvekørsler af
teknologien i hhv. et par Jazz varianter og CR-V
konstateret, at det var let at opnå bedre
forbrugstal end WLTP-tallene.
WLTP er begrænsende
Det skyldes, at WLTP
testcyklussen er baseret på en traditionel
sammenhæng mellem aktuelt køremønster og
brændstofforbrug og ikke tager højde for, at
benzinmotoren til tider genererer strøm fx når
temperaturforholdene eller kørselsforholdene er de
mest hensigtsmæssige og ikke afhængig af hvordan
bilen aktuelt køres.
Det kan være vanskeligt for
kunderne at forholde sig til, og det erkender
Miyamoto er en udfordring og man samarbejder da også
med WLTP-administratorerne på at finde en løsning.
Men det afholder ikke Honda fra at fastholde
teknikken, fastslår han, selvom kunderne måske nok
vil have vanskeligt ved at forstå, at en Honda e:HEV
typisk kører længere på literen end WLTP tallene
stiller i udsigt, modsat biler med mere
konventionelle drivliner, der ofte kører lidt
kortere på literen end WLTP-angivelsen.
Kunderne er i fokus
”Vi benytter den teknik, som
er mest fordelagtig for bilkunderne i den aktuelle
situation,” fastslår Miyamoto. Honda mestrer såvel
brændselscelle-teknologien og bygger som bekendt
også fuldt elektriske biler som Honda e (der også er
skabt som en elbil til kørsel dér, hvor elbiler
giver mest mening, nemlig i storbyerne), så når
tiden er den rigtige vil det naturligvis også have
indflydelse på valget af drivliner til andre end de
biler, Honda allerede har på programmet.
Dimensionerne på den nye bil
er ikke meget forskellige fra den hidtidige model,
men den nye HR-V e:HEV er mindre coupéagtig, bilen
er højere og pladsforholdene er over en kam markant
bedre end i den hidtidige udgave.
|
Honda
HR-V e:HEV
