|
Da Honda besluttede sig for, at
de ville udvikle deres allerførste elbil til
serieproduktion, traf de en radikal beslutning om,
at man ikke ville kaste sig ind i rækkevidde-kampen.
Hos Honda har man som udgangspunkt den opfattelse,
at elbiler gør mest gavn i bymiljø, fordi de ikke
støjer og fordi de ikke forurener luften med
udstødningsgasser. Derfor var anvendelighed den
vigtigste parameter, og samtidig ville man indbygge
al den moderne teknologi, som moderne mennesker
forventer i en premiumbil.
Normalt satser Honda ikke på
premium-bilmarkedet, men formentlig i erkendelse af,
at der bor flere trendy og velhavende mennesker i
byerne, var man i hvert fald nødt til at gøre
bilerne attraktive også for dem. Et banebrydende
design og stribevis af teknologiske løsninger baner
vejen – og fordi man tilpasser bilerne
kørselsbehovene i byerne, kunne prisen alligevel
holdes i skak.
Moderat batteristørrelse
Den
nye Honda e koster, når den lander hos de 19 danske
Honda forhandlere sidst i maj måned, fra 277.100
kroner. Dermed er den til at betale for rigtig mange
mennesker, der vel at mærke ikke er blevet grebet af
rækkeviddeangsten – for én af måderne hvorpå prisen
kunne holdes nede var ved, ikke at montere et
magnumbatteri på 7-800 kg eller mere. I Honda e
klarer man sig med et 35,5 kWh litium-ion batteri,
der giver en rækkevidde på 222 kilometer (WLTP)
eller i ”daglig tale” 220 km.
Det moderate batteri er billigere, det forbruger
ikke så meget af Jordens litium reserver, og så
kommer den kompakte bil, der blot er 3,90 meter lang
til at køre meget bedre. Plus, at der også energi
rigtig tænkning bag, ikke at slæbe rundt med en
kolossal dødvægt, blot fordi man en gang imellem har
brug for at køre lange ture.
Ideel bybil
Honda e er som
sådan med vilje ikke skabt til at køre lange ture. I
stedet har Honda brugt ressourcerne på at skabe den
ideelle bybil. Og for nærværende er det svært at
forestille sig, hvad der kunne være gjort meget
bedre end det, Honda har bedrevet.
Visuelt er den skelsættende. Den findes ganske
enkelt ikke magen til, og det har en appeal i sig
selv. Måske kommer dens design til at dele vandene.
Og dog. Mon ikke de fleste kommer til hen ad vejen
at holde af den, selvom den ikke er en
potensforlænger med overproportionerede
fartpotentiale. Det betyder iøvrigt ikke, at Honda e
er hverken langsom eller kedelig. Tværtimod.
McPherson for og bag
De første
internationale prøvekørsler fandt sted under
skiftende kørselsforhold på gader og veje i og
udenfor den spanske storby, Valencia. Honda e
udmærker sig ved en fremragende undervogn, som trods
stor affjedringskomfort er forbavsende sporsikker og
underholdende også gennem kurverne (se on-board
videoen her på siden).
Honda har benyttet den usædvanlige kombination af
McPherson hjulophæng både foran og bagtil. Det
passer perfekt til el-drift, hvor elmotoren ligger
lavt mellem baghjulene (Honda e har da også
baghjulstræk) og inverter m.m. ligger oppe i
”motorrummet” fortil (ret beset er inverteren jo
også en vigtig del af drivlinen).
Honda e er bygget på en helt ny
platform, som senere vil blive benyttet til andre
modeller. ”Motorrummet” er i øvrigt indrettet, så
man kan opnå et ret stort styreudslag og en
venderadius mellem forhjulene på 4,3 meter
(vendediameter på 8,6 meter).
To motorkonfigurationer
Elmotoren leverer 154 hestekræfter og et
drejningsmoment på 315 Nm i Advance versionen og 136
hk i basisudgaven. I princippet er motorerne ens,
men de er lidt forskelligt konfigureret, hvilket er
tilpasset eksempelvis hjulvalg og kørefærdigheder i
øvrigt. Fartegenskaberne er dog ikke meget
forskellige: 0-100 km/t i Advance-modellen, som vi
prøvekørte, på 8,3 sekunder (i Sport mode) og 9
sekunder i basisversionen. Topfarten er fælles for
de to: 145 km/t.
En sjov detaje er
forskellig hjulstørrelse for og bag. Og i 136 hestes
udgaven er hjulene begge steder 20 mm smallere.
Drivlinen inkluderer en enkeltpedals-funktion, hvor
man det meste af tiden ved bykørsel ikke behøver at
bruge bremserne. Det er da elmotoren, der bremser
bilen, fordi den ved deceleration fungerer som
generator, der da også er med til at forlænge bilens
rækkevidde. Men den arbejder på baghjulene og rigtig
effektiv nedbremsning skal fortsat klares med
bremsepedalen. Bremseeffekten kan justeres vha.
paler bag rattet.
Batteriet er placeret i bunden af bilen og
vægtbalancen er 50:50. Den samlede vægt varierer
lidt efter udstyr fra 1514 til 1542 kg, og
tyngdepunktet ligger 50 cm over kørebanen –
frihøjden er ulastet 14,5 cm. Bagagerumskapaciteten
er 171 liter, som kan øges til 861 liter med
nedfældede bagsæder og der er udmærket plads til 4
personer i kabinen.
Udstyret og indretningen
Det
mest markante ved interiørdesignet er det brede
instrumentpanel fra vognside til vognside. Det
består i princippet af 5 skærme, hvor de to yderste
udgør sidespejlene. Sidespejlene kan indstilles som
andre indefra justerbare spejle, og i Advance
udgaven kan man også vælge vidvinkelbilleder,
hvilket viste sig ret formålstjenligt i
undertegnedes optik. Det burde man kunne uanset
version.Begrundelsen
for at benytte skærme i stedet for konventionelle
sidespejle er, at sådanne yder luftmodstand og er
støjende. Heldigvis er de placeret fornuftigt, tæt
ved den position, hvor sidespejle ville være og
udvendigt er der så monteret små kameraer. Det
indvendige bakspejl kan enten være et skærmbillede
fra et bagud-vendt kamera eller et konventionelt
bakspejl – det vælger man på brøkdel af et sekund.
Enkel funktion
De to skærme i
bilens højre side kan bytte skærmbillede ved tryk på
en knap, så passageren fx kan indtaste en rute og
siden levere den til føreren i midterkonsollen.
Sådan en er der i øvrigt ikke rigtigt, og i stedet
for en traditionel gearvælger (bilen har ét gear som
normal i elbiler) betjener man sig af trykknapper.
Enkelt og ligetil.
Honda e er udstyret med alle moderne
kørehjælpemidler, vognbaneassistent, automatisk
nødbremse osv. Den har også fartpilot med
intelligent reaktion på fartskilte, hvad der er en
udfordring i Spanien, hvor man er gode til at sætte
farttavler op, men sjældent annullere
hastighedsbegrænsningen igen.
Osv. osv….
Ratvarme, sædevarme
og mulighed fra via en smartphone-app at
fjernbetjene klimaanlægget er standard og telefonen
kan også i Advance versionen benyttes til nøglefri
adgang via enten internet eller Bluetooth. Fuld LED
forlys er standard.
Udstyret omfatter også et automatisk
parkeringssystem, der kan gennemføre seks
forskellige parkeringsmanøvre, også på meget smalle
veje, hvor bilen eksempelvis kan kante sig ind på en
vinkelparkering (se on-board videoen).
Sidst men ikke mindst har Honda revideret deres
elektrificeringsmålsætning, så samtlige
kernemodeller på det europæiske marked vil være
elektrificeret i 2022.
 Honda
e er let at finde parkeringsplads til, og den har
selv bakket derind. |
First
World Testdrive: Honda e
