- dit motormagasin på nettet i samarbejde med danske radiostationer

Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

 

Forsiden Nyheder Biltest Motorsport Diverse Kort nyt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


First World Testdrive: Honda e
Premium transport til bykørsel

Af Søren Clauding - januar 2020

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Da Honda besluttede sig for, at de ville udvikle deres allerførste elbil til serieproduktion, traf de en radikal beslutning om, at man ikke ville kaste sig ind i rækkevidde-kampen. Hos Honda har man som udgangspunkt den opfattelse, at elbiler gør mest gavn i bymiljø, fordi de ikke støjer og fordi de ikke forurener luften med udstødningsgasser. Derfor var anvendelighed den vigtigste parameter, og samtidig ville man indbygge al den moderne teknologi, som moderne mennesker forventer i en premiumbil.

Normalt satser Honda ikke på premium-bilmarkedet, men formentlig i erkendelse af, at der bor flere trendy og velhavende mennesker i byerne, var man i hvert fald nødt til at gøre bilerne attraktive også for dem. Et banebrydende design og stribevis af teknologiske løsninger baner vejen – og fordi man tilpasser bilerne kørselsbehovene i byerne, kunne prisen alligevel holdes i skak.

Moderat batteristørrelse
Den nye Honda e koster, når den lander hos de 19 danske Honda forhandlere sidst i maj måned, fra 277.100 kroner. Dermed er den til at betale for rigtig mange mennesker, der vel at mærke ikke er blevet grebet af rækkeviddeangsten – for én af måderne hvorpå prisen kunne holdes nede var ved, ikke at montere et magnumbatteri på 7-800 kg eller mere. I Honda e klarer man sig med et 35,5 kWh litium-ion batteri, der giver en rækkevidde på 222 kilometer (WLTP) eller i ”daglig tale” 220 km.

Det moderate batteri er billigere, det forbruger ikke så meget af Jordens litium reserver, og så kommer den kompakte bil, der blot er 3,90 meter lang til at køre meget bedre. Plus, at der også energi rigtig tænkning bag, ikke at slæbe rundt med en kolossal dødvægt, blot fordi man en gang imellem har brug for at køre lange ture.

Ideel bybil
Honda e er som sådan med vilje ikke skabt til at køre lange ture. I stedet har Honda brugt ressourcerne på at skabe den ideelle bybil. Og for nærværende er det svært at forestille sig, hvad der kunne være gjort meget bedre end det, Honda har bedrevet.

Visuelt er den skelsættende. Den findes ganske enkelt ikke magen til, og det har en appeal i sig selv. Måske kommer dens design til at dele vandene. Og dog. Mon ikke de fleste kommer til hen ad vejen at holde af den, selvom den ikke er en potensforlænger med overproportionerede fartpotentiale. Det betyder iøvrigt ikke, at Honda e er hverken langsom eller kedelig. Tværtimod.

McPherson for og bag
De første internationale prøvekørsler fandt sted under skiftende kørselsforhold på gader og veje i og udenfor den spanske storby, Valencia. Honda e udmærker sig ved en fremragende undervogn, som trods stor affjedringskomfort er forbavsende sporsikker og underholdende også gennem kurverne (se on-board videoen her på siden).

Honda har benyttet den usædvanlige kombination af McPherson hjulophæng både foran og bagtil. Det passer perfekt til el-drift, hvor elmotoren ligger lavt mellem baghjulene (Honda e har da også baghjulstræk) og inverter m.m. ligger oppe i ”motorrummet” fortil (ret beset er inverteren jo også en vigtig del af drivlinen).

Honda e er bygget på en helt ny platform, som senere vil blive benyttet til andre modeller. ”Motorrummet” er i øvrigt indrettet, så man kan opnå et ret stort styreudslag og en venderadius mellem forhjulene på 4,3 meter (vendediameter på 8,6 meter).

To motorkonfigurationer
Elmotoren leverer 154 hestekræfter og et drejningsmoment på 315 Nm i Advance versionen og 136 hk i basisudgaven. I princippet er motorerne ens, men de er lidt forskelligt konfigureret, hvilket er tilpasset eksempelvis hjulvalg og kørefærdigheder i øvrigt. Fartegenskaberne er dog ikke meget forskellige: 0-100 km/t i Advance-modellen, som vi prøvekørte, på 8,3 sekunder (i Sport mode) og 9 sekunder i basisversionen. Topfarten er fælles for de to: 145 km/t.

En sjov detaje er forskellig hjulstørrelse for og bag. Og i 136 hestes udgaven er hjulene begge steder 20 mm smallere.

Drivlinen inkluderer en enkeltpedals-funktion, hvor man det meste af tiden ved bykørsel ikke behøver at bruge bremserne. Det er da elmotoren, der bremser bilen, fordi den ved deceleration fungerer som generator, der da også er med til at forlænge bilens rækkevidde. Men den arbejder på baghjulene og rigtig effektiv nedbremsning skal fortsat klares med bremsepedalen. Bremseeffekten kan justeres vha. paler bag rattet.

Batteriet er placeret i bunden af bilen og vægtbalancen er 50:50. Den samlede vægt varierer lidt efter udstyr fra 1514 til 1542 kg, og tyngdepunktet ligger 50 cm over kørebanen – frihøjden er ulastet 14,5 cm. Bagagerumskapaciteten er 171 liter, som kan øges til 861 liter med nedfældede bagsæder og der er udmærket plads til 4 personer i kabinen.

Udstyret og indretningen
Det mest markante ved interiørdesignet er det brede instrumentpanel fra vognside til vognside. Det består i princippet af 5 skærme, hvor de to yderste udgør sidespejlene. Sidespejlene kan indstilles som andre indefra justerbare spejle, og i Advance udgaven kan man også vælge vidvinkelbilleder, hvilket viste sig ret formålstjenligt i undertegnedes optik. Det burde man kunne uanset version.

Begrundelsen for at benytte skærme i stedet for konventionelle sidespejle er, at sådanne yder luftmodstand og er støjende. Heldigvis er de placeret fornuftigt, tæt ved den position, hvor sidespejle ville være og udvendigt er der så monteret små kameraer. Det indvendige bakspejl kan enten være et skærmbillede fra et bagud-vendt kamera eller et konventionelt bakspejl – det vælger man på brøkdel af et sekund.

Enkel funktion
De to skærme i bilens højre side kan bytte skærmbillede ved tryk på en knap, så passageren fx kan indtaste en rute og siden levere den til føreren i midterkonsollen. Sådan en er der i øvrigt ikke rigtigt, og i stedet for en traditionel gearvælger (bilen har ét gear som normal i elbiler) betjener man sig af trykknapper. Enkelt og ligetil.

Honda e er udstyret med alle moderne kørehjælpemidler, vognbaneassistent, automatisk nødbremse osv. Den har også fartpilot med intelligent reaktion på fartskilte, hvad der er en udfordring i Spanien, hvor man er gode til at sætte farttavler op, men sjældent annullere hastighedsbegrænsningen igen.

Osv. osv….
Ratvarme, sædevarme og mulighed fra via en smartphone-app at fjernbetjene klimaanlægget er standard og telefonen kan også i Advance versionen benyttes til nøglefri adgang via enten internet eller Bluetooth. Fuld LED forlys er standard.

Udstyret omfatter også et automatisk parkeringssystem, der kan gennemføre seks forskellige parkeringsmanøvre, også på meget smalle veje, hvor bilen eksempelvis kan kante sig ind på en vinkelparkering (se on-board videoen).

Sidst men ikke mindst har Honda revideret deres elektrificeringsmålsætning, så samtlige kernemodeller på det europæiske marked vil være elektrificeret i 2022.
Honda e er let at finde parkeringsplads til, og den har selv bakket derind.

Andre Honda prøvekørsler - find dem her >>>

Læs også:
Kultbil fra første kilometer >>>

Vi har prøvekørt Hondas første elbil, skabt efter et nyt koncept og med meget avancerede løsninger. Fuld HD.




Hurtige fakta om den nye Honda e
Introduktion i Danmark: maj/juni 2020

Priser fra 277.100 kroner.

Motor: Elmotor, 136/154 hk. 315 Nm. 0-100 km/t: 9,0/8,3 sekunder. Topfart: 145 km/t. Rækkevidde. 222 km (WLTP).

Længde: 3,895 meter.
Bredde: 1,750 meter
Højde: 1,512 meter.
Frihøjde (ubelastet): 145,2 mm.
Bagagerum: 171/861 liter.
Vægt: 1514-1542 kg.

Hjul:
For: 185/60-16, 205/45-17.
Bag: 205/55-16, 225/45-17.

Elektricitet:
Vandkølet litium-ion batteri 35,5 kWh.
6,6 kW AC i bilen.
7,4 kW off. AC Type 2: 4,1 timer
2,3 kW prv. AC Type 2: 18,8 timer
100 kW CCS2: 30 min.
50 kW CCS2: 31 min.
Link til importøren

Det ligner et almindeligt motorrum, men kassen i midten er hele ladestik-indsatsen og det, der ligner en motorblok nedenunder er inverteren, der omdanner jævnstrøm til den vekselstrøm motoren skal benytte for at drive bilen.


Parkeringssystemet er intuitivt og betjenes ved tryk på berøringsskærmen.


Der er god plads på bagsædet, bilens længde taget i betragtning.


Bagagerummet er ikke overvældende, og så forsvinder der også lidt plads til ladekabler. Men det burde række for de fleste til bykørsel.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt