|
Med den helt nye Toyota
Corolla, der lander hos de danske Toyota forhandlere
først i april, har Toyota skabt hybrider i mere end
én forstand. Man har nemlig skabt en bil, der
egentlig hører til i den kompakte mellemklasse, men
på én gang skal appellere til tidligere Auris kunder
og også tidligere Avensis kunder, for ingen af de to
bilmodeller er længere en del af modelprogrammet.
Den skal indeholde både det ene og det andet…
Det har man haft som
målsætning, vel vidende, at der i Toyota modelviften
også eksisterer en større bil, nemlig Camry, som det
også debuterer i Danmark senere på året. Så: Er en
Corolla trods alt ikke stor nok, er det bare med at
væbne sig med tålmodighed, så dukker Camry’en op og
klarer tingene.
Velskabt og
velkørende
Men mon ikke Corolla langt
hen ad vejen udfylder den rolle, hvortil den er
skabt. Den nye bil er yderst komfortabel, den er
meget velkørende, man er ikke gået på kompromis med
det meget vigtige baghjulsophæng, hvor multilink er
afgørende for rolig og sikker kørsel ved alle
hastigheder, man kan oven i købet få Corolla med en
adaptiv variabel affjedring til de bilejere, for
hvem ultimative køreegenskaber og kørekomfort har
høj prioritet.
Størrelsesmæssigt kan man
vælge mellem en 4,37 meter lang Hatchback udgave og
en 4,65 meter lang Touring Sports (sporty
stationcar). Da stationcars er den biltype, der
sælges flest af i Danmark, er Avensis-kunderne
tilgodeset, og vil man have den kortere udgave, hvor
akselafstanden også er kortere og bilen derfor en
smule mere viril, klarer Hatchback’en den sag.
Kører meget
ens
I øvrigt er det marginalt,
hvad man oplever af forskel på køreegenskaberne i de
to ret forskellige karrosseri-varianter. Det skyldes
formentlig, at Toyota har udnyttet den nye globale
arkitektur til at samstemme køremåderne. Det var i
hvert fald minimal forskel, vi kunne spore i
forbindelse med de første internationale
prøvekørsler af den nye Corolla på Mallorcas
varierede vejnet.
Begge karrosserivarianter gør
sig godt på såvel plan asfalt som ru, ujævne og
lappede veje, som måske engang har været belagt med
asfalt. Affjedringskomforten er glimrende – uden at
man mister fornemmelsen af kørebanen. Vi prøvekørte
Corolla med såvel 17” som 18” hjul, men mangler dog
oplevelsen med de 16” og 15” varianter, som bilerne
også kan fås med. Og må så konstatere, at er
affjedringskomforten i orden med de store fælge og
lille affjedring i dæksiderne, bliver den næppe
ringere med mindre fælge, tværtimod. Om
styrefærdighederne lider derved, er tvivlsomt, men
det ved vi ikke endnu.
17" fælgene.
18" fælgene.
Store
pladsforskelle
Indretningen i de to
versioner er visuelt ens, men pladsforholdene, især
for bagsædepassagererne, er i underkanten i
Hatchback udgaven. Omvendt er der udmærket plads på
bagsædet i Touring Sports – det er med andre ord
alene et spørgsmål om at vælge.
Og det kan vi sige uden at
blinke med øjet, for merprisen for den markant
større Touring Sports er beskedne 10.000 kroner. Men
bliver man så siden straffet på
driftsomkostningerne? Næppe, i hvert fald ikke
nævneværdigt på benzinforbruget, for forbrugstallene
er næsten identiske og ejer-afgiften ligeså.
180 hk er
godt – men det er 122 hk også
Vi prøvekørte den nye Corolla
med såvel 1,8 liters hybriddrivlinen og den nye
kraftige 2-liters version. Holder man af
kraftoverskud og gode fartpræstationer er der ingen
vej uden om 180-hestes udgaven. Og dog. For
122-hestes versionen var forbavsende trækvillig, og
det var egentlig først ved hastigheder på kanten af
fartgrænserne og på stærke stigninger, at man for
alvor begyndte at savne de kræfter, som 2-liters
hybriden kan levere.
1,8 Hybrid motoren er seneste
generation af den velkendte 122 hestes maskine.
2,0 Hybrid motoren, der yder
180 hk, er helt ny.
Det trinløse e-CVT gear er
traditionelt ikke lige populært hos alle og
indrømmet, undertegnede har nu aldrig haft problemer
med CVT-gear, som måske er jeg ikke den rette til at
dømme. Men alligevel: I kombination med 4.
generations hybridmotoren, hvor elmotoren i 2-liters
versionen præsterer op til imponerende 107
hestekræfter og altså bidrager væsentligt til den
samlede systemeffekt på 180 hk, er e-CVT gearet en
ualmindelig behagelig og komfortabel oplevelse.
Sporty? Måske ikke i traditionel forstand, men 0-100
km/t klares på 7,9 sekunder i Hatchback’en og 8,1
sekunder i stationcarudgaven – det er faktisk ret
godt.
Elektronisk
styring gør udslaget
Det er vigtigt at forholde
sig til, at når man taler hybrid, kan man ikke
benytte traditionelle angivelser af bilernes
kræfter. En forbrændingsmotors topeffekt er virkelig
dens topeffekt. Den opnår man først ved så store
omdrejningstal, at det er sjældent, det overhovedet
sker. Det ligeså betydningsfulde drejningsmoment
leveres i en sugemotor uden turbo også først ved
høje omdrejninger.
Hér spiller elmotorerne en
særlig rolle, for ikke bare bidrager de med et meget
stort drejningsmoment ved lave omdrejningstal og
tilsvarende lav fart, de gør det ved alle
omdrejninger og føles til dels som en turbolader,
hvor kræfterne imidlertid leveres i selv samme
øjeblik speederen berøres. Elektronikken styrer
samspillet mellem elmotor og benzinmotor – samt
gearkasse – og sikrer civiliseret men også meget
direkte levering af kræfterne ved enhver hastighed.
Og så er den nye Corolla
altså bare lydløs, hvilket er helt i tråd med det
høje udstyrsniveau.
Flere
drivliner
Corolla kan også købes med en
116 hestes 1,2 liters turbobenzin motor, men ved de
første internationale prøvekørsler af den nye bil
var ingen af disse tilgængelige, for Toyota
forventer ikke, at efterspørgslen efter
benzin-varianterne vil være særlig stor. Derfor skal
vi nøjes med at konstatere, at betaler man 230.000
kroner for en ny Corolla, er det en sådan motor, der
er i maskinrummet. Samt det såkaldte T1 udstyr.
Billigste hybrid koster
258.000 kroner og til den pris får man foruden 1,8
liters motoren e-CVT automatgearet samt det såkaldte
H1 udstyr (svarer til T1 udstyret for
benzinudgaven), der bl.a. inkluderer 2-zone
klimaanlæg, adaptiv fartpilot, elektrisk
lændestøtte, el-sideruder, Fuld LED,
sædevarme, Toyota Safety Sense 2 sikkerhedspakken
med automatisk nødbremse, der kan opfange biler,
fodgængere (også i mørke) og cyklister,
skiltegenkendelse og meget andet.
Udstyr efter
behov
T2 og H2 springer vi over,
fordi prisen kun er et par tusinde kroner lavere end
prisen for T3/H3, som foruden T1/H1 også byder på
16” alufælge, bakkamera, læderrat med varme, 7”
infodisplay, 8” berøringsskærm, regnsensor,
DAB-radio, tågeforlygter og meget andet.
Topudstyret H4 (benzinudgaven
kan ikke købes med mere udstyr, udover et par
pakkeløsninger) betyder 18” alufælge, rear cross
traffic allert, forlygtevaskere, head-up display i
farver, p-assistent, JBL audio, matrix
LED-forlygter, p-sensorer for og bag, nøglefri
betjening, dellæderindtræk, trådløs opladning af
smarttelefon osv.
Bagagerummet i Hatchback
rummer 361 liter.
|
First
World Testdrive:
