|
Det er helt
centralt, når Toyota engagerer sig i motorsport
eller bygger hurtige biler, at der er en del af
fabrikkens ophav skjult i projektet. Det gælder også
Toyota Yaris GRMN. Den er skabt på en Yaris, men er
så gennem modificeret, som det er muligt, hvis man
skal arbejde ud fra den eksisterende platform.
Resultatet er da også fremragende.
Vi havde lejlighed
til, at prøve den usædvanlige bil, som her i Europa
kun bygges og sælges i 400 eksemplarer, på snoede
spanske bjergveje og ikke mindst på Motorparc
Castellollí vest for Barcelona. Det er en 4,1
kilometer lang testbane, som er stærkt kuperet og
meget varieret, på mange måder meget lig den
Nürburgring Nordschleife, hvorpå den hurtige Yaris
er udviklet.
Hver bil er nummereret: En plade på motoren viser
bilens unikke nummer: Her har vi intet mindre end nr
001 ud af de ialt 400 eksemplarer, der bliver
bygget.
Yaris danner
basis
Oplevelsen var helt
igennem positiv. Ikke mindst set i lyset af, at den
trods alt er en Yaris, med en undervogn fra en Yaris,
om end den er kraftigt modificeret. Det skal forstås
på måde, at hjulophæng og dimensioner grundliggende
er de samme. Men GRMN udgaven er sænket 2,4 cm,
fjedrebevægelsen er reduceret med 3 cm, fjedre,
støddæmpere og alle led er erstattet med competition
dele og så er udstødningen ført ned gennem midten af
undervognen for også derigennem at optimere
pladsudnyttelsen.
Pladsudnyttelsen er
nemlig vital i en hurtig kompaktbil. Chassiset er
forstærket, bilens vridningsstabilitet er forbedret,
og det kræver plads. Det gør de 17” store hjul også,
og så er der motoren, som er en sag for sig.
Kompressor er
optimalt
Bl.a. pga.
pladsbesparelsen, men også pga. den mere direkte
respons, er den 1,8 liter store 4-cylindrede
benzinmotor forsynet med kompressor i stedet for en
turbolader. Tværgående stivere, kraftigere
krængningsstabilisator og differentialespær skulle
der også være plads til samt en mere direkte styring
(som i øvrigt fra cockpittet håndteres fra et rat,
lånt fra sportsvognen, Toyota GT86).
Og så har
vægtbesparelse også været et tema. Kraftværket
derude fortil leverer op til 212 hestekræfter, med
en vægt på 1135 kg og et vægt/effekt forhold på 5,3
kg/hk bliver Yaris GRMN bedst i klassen, og
accelerationen til 100 km/t på 6,4 sekunder
understreger, at man også har fået praktik ud af
teorien.
Samme hjulophæng
Toyota Yaris GRMN er
som nævnt baseret på den almindelige Yaris. Det
gælder også baghjulsophænget, som er en forholdsvis
enkel torsionsbagaksel. Det er helt normalt, fordi
mere avancerede hjulophæng kræver mere plads –
faktisk kan vi ikke på stående fod erindre andre
løsninger i småbiler i nyere tid.
Ved lav fart eller i
hurtige kurver, hvor man ikke kommer helt ud på
skridgrænsen er det umærkeligt. Så det er egentlig
kun hvor skridgrænsen udfordres og hastigheden er
høj, at man mærker den medstyrende bagvogn. Men
sandt at sige er det næppe noget, nogen for alvor
vil tage sig af ved normal kørsel på offentlig vej.
Virkeligheden er, at Yaris GRMN kører rigtig godt.
Bilen er som
standard udstyret med 17” fælge og 205 mm brede
Bridgestone Potenza 45 procent lavprofildæk. De
giver et glimrende vejgreb på helt plan asfalt, og
naturligt nok har de en tendens til at steppe fra
den ene ujævnhed til den anden på underlag med små
ujævnheder. Overraskende er det imidlertid, hvor
komfortabelt affjedringen arbejder, når det handler
om at absorbere de større ujævnheder.
Den Yaris
GRMN, vi kørte på Castellolí racerbanen var udrustet
med særlig "næsten-slicks", som gav et ekstra godt
vejgreb.
Topmoderne teknik
”Det skyldes ikke
mindst anvendelse af den allernyeste støddæmper
teknologi fra Sachs”, forklarede Stijn Peeters, som
i teknisk forstand er den øverst ansvarlige for
Yaris GRMN programmet i Europa. Ikke mindst
dæmpningen, når støddæmperne skubbes helt sammen er
blevet kraftigt forbedret i de seneste år, og det
nyder Yaris GRMN selvfølgelig godt af.
Peeters er også
meget glad for det udviklings samarbejde, Toyota har
med den britiske Lotus sportsvognsfabrik. Toyota har
i nogen tid leveret deres såkaldte 2ZR motor til
Lotus, som gjorde en aktiv indsats med henblik på at
indbygge netop den maskine i Yaris GRMN. Lotus havde
nemlig erfaringen med motoren, det havde Toyota ikke
i samme grad. I øvrigt er et mekanisk Torsen
spærredifferentiale en vigtig del af overførslen af
de mange kræfter til underlaget.
Op i omdrejninger
I videoen her på
siden oplever man flere gange hvordan det store
drejningsmoment, der først topper på 250 Nm ved
4.800 omdr./min, hjælper effekten. Det er
forbavsende, hvor hurtigt bilen accelererer op til
de 6.800 omdr./min, hvor topeffekten på 212
hestekræfter leveres.
Visuelt er GRMN
udgaven skærpet med tydelig reference til fabrikkens
VM rallybil, Yaris WRC. Som sådan har GRMN også til
opgave at udfylde model hullet mellem rallybilerne
og de almindelige Yaris.
Kompakt kabine
I kabinen sidder man
i skålformede sportssæder, udført i alkantara, som
holder solidt fast i føreren gennem hurtige sving.
Skal undertegnede anke over noget er det, at rattet
sidder lidt vel rigeligt langt væk, hvis jeg ikke
skal sidde ubehagelig lodret. Det har meget med
armlængde kontra benlængde at gøre og er faktisk
ikke ualmindeligt at opleve i en Toyota. Men normal
kørsel kræver ikke et så solidt greb i læderrattet i
så lang tid, at det er værd at bemærke. Det er lidt
anderledes i en Yaris GRMN – men da bilen som
bekendt var udsolgt i princippet på 72 timer, er
dette jo ikke relevant forbrugeroplysning på et
særlig højt niveau…
Sidst, og måske også
mindst, er indstigningsforholdende gennem fordørene
til bagsædet ikke verdens bedste. Men uden at have
prøvet det, er bagsædet ved hurtig kurvekørsel næppe
heller anbefalelsesværdige at benytte. Som sådan
passer tingene jo meget godt sammen. Til gengæld er
bagagerummet ligeså godt som i en hvilken som helst
Yaris. I forening med den overraskende komfortable
affjedring er Yaris GRMN helt brugbar også i
dagligdagen. |
First
World Test drive:
