|
Da vi for et års tid siden for første gang stiftede
bekendtskab med Hyundais nye kompakte SUV, Kona,
oplevede vi en væver, moderne livsstilsbil med fine
køreegenskaber både på plan asfalt og på ujævne
veje. Den elektriske udgave af Hyundai Kona er
anderledes, den har ganske enkelt helt andre
egenskaber.
For det første er drivlinen naturligt nok helt
elektrisk. Det er der som sådan ikke noget nyt i –
jo, en lang række detaljer omkring, hvordan
drivlinen er bygget op. Men grundliggende set er en
Kona electric en almindelig elektrisk bil, som der
er flere af på markedet, dvs. stilfærdig,
energieffektiv og stort set ikke forurenende (hvis
elektriciteten produceres forureningsfrit).
482 km realistisk rækkevidde
Men den har særligt én meget vægtig egenskab: Den
kan køre 482 kilometer på en opladning. Et tal, der
er beregnet vha. den nye WLTP målemetode og som
underbygges af praktiske forsøg, der viser, at det
er et realistisk tal.
Det er et vægtigt købsargument, fordi elbilers
rækkevidde meget naturligt har været det, der har
været diskuteret mest, i hvert fald i medierne. Men
det ”vægtige” finder man også på en række andre
områder.
For det andet er det en vægtig satsning fra Hyundais
side, for det, at bygge i princippet ens biler, og
tilpasser dem forskellige drivliner, er ingen let
proces. Den må formodes også at være kostbar, for
man udskifter ikke bare drivline fra en konventionel
forbrændingsmotor til elmotor med tilhørende
kraftoverførsel, energifodring etc. som man gør ved
at lægge en anden forbrændingsmotor i en bil.
Sværvægter
For det tredje får det vægtige en helt konkret
betydning, for Hyundai Kona electric, udstyret med
et cirka 400 kg 64 kWh tungt batteri, vejer mellem
300 og 400 kg mere end det konventionelt drevne
sidestykke, afhængig af drivlinekonfiguration og
udstyr. Det svarer lidt til, at fylde en almindelig
Kona med mennesker og bagage. Om end man ikke helt
kan sammenligne dermed, fordi batterivægten ligger
dybt i bilen og tyngdepunktet derved er lavere.
Summa summarum: En elektrisk Kona kører som en tung
bil, hvor fjedrene er strammet meget op for at
modstå den store vægt. Det gør den stram i betrækket
og ikke særlig morsom gennem kurverne endsige derude
i det lettere terræn, hvor den i kraft af den store
frihøjde også er parat til at køre.
Kontrasten til fartpotentialet
Det står i kontrast til det fænomenale accelerations
-potentiale. 204 hestekræfter yder udgaven med 64
kWh batteri og ikke mindst i kraft af det kolossale
og konstante drejningsmoment på 395 Nm når man med
speederen i bund de magiske 100 km/t på 7,6
sekunder. Og topfarten, som ellers er en elbils svage
punkt, er rimelige 165 km/t.
Uden at have prøvet den, virker den beskedne udgave
med 39,2 kWh batteri mere harmonisk, batteriet er
ca. 80 kg lettere, den har 136 hestekræfter, samme
drejningsmoment og klarer endda 0-100 km/t på 9,7
sekunder, så den er bestemt ingen sinke. Handikap:
Rækkevidden er da kun 312 kilometer, altså stort set
det samme som andre elbiler med batteri i samme
størrelse.
Noget for noget
Det er egentlig ret logisk: Et stort batteri giver
længere rækkevidde, noget som Tesla også har
lukreret på med batterivægt på langt over 500 kg i
fx Model X. Den udmærker sig heller ikke ved sublime
køreegenskaber. Så det er altså en slags noget for
noget situation.
Hvad angår Kona electric’s øvrige egenskaber: Den
ser ligeså godt ud som den almindelige Kona. Den har
særlige kendetegn, fx er fronten tilpasset det, at
den er en elbil, med forskellige funktioner som at
kunne åbne og lukke for køling af drivlinen.
Pladsforholdene er ikke meget forskellige, om end
den er en smule højere og længere.
Opladningen er fortsat en udfordring. Hyundai taler
om en opladningstid fra tom til helt opladet på 54
minutter for 64 kWh batteriet, men det kræver en 100
kW ladestander og dem er der kun ganske få af – og
dem kan man i hvert fald ikke få monteret derhjemme,
for det kan det lokale ledningsnet ikke håndtere.
9,5 timers ladetid derhjemme
Der er lidt flere 50 kW ladestandere rundt omkring,
og her er tiden 75 minutter – og har man ikke brug
for en fuld opladning, tager det naturligvis kortere
tid. Lader man op fra en hjemmelader, og har man
alene adgang til et 16 Amp stik (det er det normale
i en bolig), tager det 9 timer og 35 minutter. Den
tid kan dog reduceres, hvis man har to faser i
husholdningen og mulighed for at installere en
fasefordeler.
Men da man kan køre de 482 kilometer på et fuldt
batteri, opnår man en større frihed og bilen kan
også bruges til fx at køre på tværs af landet, når
landet vel at mærke er Danmark. Tallet holder nok
ikke helt i vinterperioden, men Hyundai har
indbygget flere energi-effektiviserende løsninger,
som fx egen-opvarmning af de i alt 180 moduler, 64
kWh batteriet består af, og en varmepumpe giver god
varme i kabinen, uden at forbruge nævneværdig
energi.
Der eksisterer til stadighed forskellige tilbud på
strøm-køb til fastpris. Bruger man sin elbil meget,
kan de være ret økonomisk attraktive. Og selve
bilen: 300.000 kroner for udgaven med det store
batteri og 30.000 mindre for et batteri som det, de
andre elbiler (bortset fra Tesla) har. Oven i det
givet Hyundai de sædvanlige fem års garanti som på
alle deres biler. Det er også et argument med en vis
vægt. |
First
Test: Hyundai Kona electric
