|
Det ville være
mærkeligt, hvis Honda blot gjorde som de andre. Det
har de da heller ikke gjort med den nye Honda Civic
diesel, som introduceres i den avancerede
mellemklassebil i april. Eksempelvis er man
målrettet gået efter, ikke at involvere AdBlue
teknologi og indtil videre lykkes projektet.
Da den nye Civic
generation så dagens lys for første gang i
forbindelse med de første internationale
prøvekørsler i Spanien for præcis et år siden, var
man ikke klar med en ny dieselmotor. For en ny bil
kræver vel også en ny motor, og sådan en laver man
ikke fra den ene dag til den anden.
Gennemgribende
ændret
Men en diesel får
den så nu, og ved samme lejlighed flyttede man
prøvekørslen over på den anden side af Middelhavet,
til Italien, hvor man i øvrigt har stor tradition
for dieselmotorer. Og selvom dele af den hidtidige
diesel, fortsat er at finde i den nye, er maskinen
så gennemgribende ændret, at man godt kan kalde den
ny.
Aluminiums
motorblokken er bevaret, det samme er slagvolumenen
på 1,6 liter, men noget så vitalt som stemplerne er
helt ændret. Aluminium stemplerne er erstattet af
stempler i støbt stål. Det er gjort for at bevare
mest mulig af forbrændingsvarmen i cylinderen, og
for at nedsætte vibrationsniveauet. I praksis sker
der det, at når forbrændingsvarmen optages af
stemplerne, videregives mindre varme til
motorblokken, og derved bliver behovet for
topstykkets bidrag til den termiske effektivitet
mindre, så kan det gøres tyndere. Og dermed finder
der heller ingen vægt forøgelse sted.
Superplateauslibning
I den nye 1,6-liters
i-DTEC-motor er anvendt superplateauslibning, der
reducerer friktionsniveauet mellem stempler og
cylindre. Plateauslibning er en todelt
forarbejdningsmetode, der bruger to slibeprocesser i
stedet for den mere konventionelle enkeltslibning.
Det forbedrer også motorens langsigtede påvirkning
af slitage.
Lavere friktion
genererer også mindre varme og derfor bidrager
plateauslibningen også til et lavere
forbrændingstryk i cylindrene: Det maksimale tryk
falder fra 15,8 MPa i den tidligere 1,6 i-DTEC til
14,6 MPa i den nye motor. Ved at sænke temperatur og
tryk under forbrændingen har Honda været i stand
til, at forbedre brændstoføkonomien.
Lager konverter
Bedre
brændstoføkonomi betyder mindre CO2 udledning – men
omvendt forøges udledningen af kvælstofilter. Det er
det, andre klarer vha. en SCR katalysator og
tilførsel af AdBlue. NOx problematikken håndterer
man ved, at opsamle kvælstofilterne i en ”lager
konverter”. Ind imellem tømmes lagret og ved da at
tilføre en smule benzin, så den opståede sod brændes
af, er ”lagret” klar til at fortsætte sin funktion.
Den proces accelereres bl.a. vha. en sølvcoatning i
enheden, som reducerer friktionen og er med til at
sikre, at den nye Honda motor kan overholde
miljøkravene, både hvad angår NOx og CO2.
En række andre
metoder er brugt til at forfine motorgangen
yderligere, og sammenligner man med den hidtidige
1,6 liters diesel i den tidligere Civic, er
brændstof økonomien forbedret med omkring 3 km/l til
cirka 29 km/l. Dermed er den helt på niveau med
konkurrenter i samme størrelse og med samme effekt –
men uden at benytte AdBlue, som alt andet lige er en
fordyrende metode, mener man hos Honda.
Meget smidig
Og hvordan virker
den så? For det første er smidigheden utrolig stor.
Drejningsmomentet topper på 300 Nm ved 2000 omdr./min.
Men derefter flader det ud, så man fortsat har et
højt moment, også når topeffekten leveres ved 4000
omdr/min.
Vibrationer mærkes
der meget lidt til, støjniveauet er så lavt, at
motorstøjen i det store hele overdøves af støj fra
dæk og vind. Og med lidt umage kommer man tæt på de
officielle forbrugstal.
Da undervognen er
tilpasset den vægtforskellen er der kun en næsten
umærkelig forskel i kørebalancen mellem benzin- og
diesel versionerne.
Nye gearkasser
Men som sagt: når
Honda gør noget, gør de det ikke halvt, og en ny 6
trins manuel gearkasse hører med i pakken. Den
interne friktion er her reduceret 40 procent
sammenlignet med forgængeren og det giver en
overvældende lethed i gearskiftet. Onboard videoen
her på siden illustrerer de hurtige gearskift ret
godt, om end det ikke nævnes under optagelsen.
I øvrigt kommer
Honda senere på året, forventet i juni måned, med en
9-trins (ja, ni) automatgearkasse, den bliver rigtig
spændende at opleve.
Bagagerummet i 5-dørs versionen rummer 414 liter.
Det er over 100 liter mindre end 4-dørs udgaven, som
da også er 15 cm længere.
5-dørs versionen er den praktiske og sporty variant. |
First
World Testdrive:
