|
Stor frihøjde, 20” hjul, til lejligheden
fremstillede dæk og et design, som i den grad
skiller sig ud, er de vigtigste måder, hvorpå
Renault vil videreføre succesen i klasse for
kompakte MVP’er – de såkaldte multibiler. Det er på
ny Scénic navnet, der skal bære indsatsen, som det
har gjort det så godt siden introduktionen for 20 år
siden.
Den store frihøjde, efter forholdene forholdsvis
smalle hjul (195/55-20), og de kolossale fælge er i
den grad et opgør med konventionerne. Men efter de
første internationale prøvekørsler på meget
varierede veje i vinlandet omkring Bordeaux i
Frankrig kan vi fastslå: Projektet er lykkedes og vi
vil ikke være overraskede, hvis Renault har vist en
ny vej også for konkurrenterne.
De kører meget ens
Grand Scénic måler 4,634 meter i længden, Scénic
måler kun 2,406 meter og forskellen i akselafstand
er 7 cm. Alligevel kører de to biler temmelig ens og
det skyldes, formoder vi, at man i den grad har
kunnet forfine køreegenskaberne, fordi man har valgt
alene at tilbyde bilerne med de nye 20” hjul. Derved
har man undgået kompromiser, som bilfabrikkerne ofte
indgår, når de forsøger at få den samme
hjulophængning til at passe til biler med
forskellige hjuldimensioner.
Renault gjorde ved præsentationen meget ud af, at
understrege den designmæssige gevinst ved at øge
frihøjden fra 13 til 17 cm og kombinere dette med de
store hjul, men faktisk er der også flere
køremæssige fordele forbundet dermed.
Ud på marken og på asfalten…
Den større frihøjde på næsten SUV-niveau gør det
muligt at forcere større ujævnheder, hvis man f.eks.
begiver sig væk fra den plane asfalt med sin op til
1850 kg tunge anhænger på trækkrogen. Dér er de
større hjul i øvrigt også en fordel, for de graver
sig ikke så let ned i underlaget.
Ude på asfalten håndterer de store hjul de mindre
ujævnheder bedre end små hjul – det er både en
komfort- og en sikkerhedsmæssig fordel, som var
mærkbar på de meget skiftende underlag. Ved
motorvejsfart viste ingen af versionerne tegn på
ustabilitet og styrepræcisionen var udmærket. Vi har
nævnt det andet sted: den nye Scénic kører bedre end
storebror Espace, selv når denne er udrustet med
4-Control firehjulsstyring.
Den lille Scénic er naturligt nok en smule mere
væver omkring hjørnerne, men ikke mindre stabil ved
høj fart.
Andre fordele
Også støjbilledet har haft glæde af den
ukonventionelle undervogn, fordi støjen ikke har så
let ved at forplante sig, og i
opbremsningssituationer giver de større hjul en
forøget berøringsflade med underlaget, som alt andet
lige giver bedre bremseegenskaber.
Vi prøvede ikke Scénic ved katastrofeopbremsninger –
det tillod de intensive trafikforhold ikke. Men
bemærk ordvalget: Alt andet lige. Fordi normalt vil
en bil i den størrelse have bredere dæk og dermed ad
den vej opnå en større trædeflade. Desuden er
dækkene af typen ”lav rullemodstand”, som uanset
hvordan dækproducenterne vender og drejer billedet
ikke giver helt det samme vejgreb som med ”normale”
dæk.
Vi gætter på at de større hjul kompenserer for de
dårligere data hos smalle dæk med lav rullemodstand
– og det er vel også fair nok.
Svært at klage
Vi havde ude blandt vinmarkerne mulighed for at
prøvekøre Grand Scénic med den kraftigste af
motorerne, en 1,6-liters 160 hestes turbodiesel,
kombineret med fabrikkens 6-trins
dobbeltkoblingsgear (EDC). Den kombination kan man
ikke klage over.
160-hestes dieselmotoren.
Desuden kørte vi Scénic med den kompakte 1,2 liters
turbobenzinmotor og 6-trins manuelt gear. Den
kombination er også god, om end det virker som om
den skal noget mere på arbejde end dieselmaskinen
(og det skyldes ikke kun effekten) og med lidt
tålmodighed kan man få den til at køre temmelig
langt på literen. Af samme årsag forventer Renault i
Danmark at man vil kunne sælge en større andel
benzinversioner end tidligere. Der skal så heller
ikke så meget til, for hidtil har det fortrinsvis
været diesel-Scénic’er kunderne gik efter.
Regulær familiebil
De funktionelle løsninger er naturligvis den primære
grund til at vælge en Scénic. Den er en regulær
familiebil, en bil til mange formål med stor
fleksibilitet. Man har individuelle siddepladser og
har eksempelvis fra Espace snuppet idéen med, ved et
tryk på en knap at udløse bagsæderyglænene – alle
fem i Grand Scénic – som så helt af sig selv falder
ned i absolut plan position.
Fremme i skoene
På IT-området er man som vanlig også langt fremme i
skoene. Man kan vælge blandt en række
køreindstillinger, bl.a. en "Comfort"-indstilling
som masserer en træt føres ryg muskulatur. Man kan
betjene førnævnte sæder via smart-telefonen og i
bilen er det hele samlet i en logisk vertikal 7,8”
 skærm,
hvis største problem er, at den er en
berøringsskærm. Den giver god oversigt over
mulighederne, men der er visse funktioner der efter
undertegnedes opfattelse er lettere at styre via
konventionelle trygknapper, ikke mindst når man
kører på ujævne veje. Forsøget på at ramme de
rigtige felter på skærmen tager også opmærksomheden
væk fra vejen.
Afhængig af udstyrsversion kan man opnå eller
tilkøbe de allerfleste af de kendte
kørehjælpemidler. Man må dog undre sig over at
Renault ikke har udviklet et matrix-lyssystem, men
alene tilbyder automatisk op- og nedblænding (men
der skal jo også være lads til udvikling).
Varme-paradokset
Og i den voldsomme varme på de sydfranske veje
konfronteres man med endnu et paradoks: I
aerodynamikken og designernes hellige navn er bilen
udstyret med en meget stor frontrude (ikke noget
Renault er ene om) og under den er den en meget stor
mørk instrumentbordsflade. Den varmes op af solen og
fungerer som et varmeapparat, som selv ikke bilens
hårdt arbejdende klimaanlæg kan holde helt nede.
Nogle minutters stilstand i trafik-kø og
temperaturen kræver fuld fart på klimaanlægget, det
både trækker og støjer.
 |
First
World Testdrive: Renault Scénic og Grand Scénic
