|
Toyota er en af de førende bilfabrikker i verden
hvad angår miljø tænkning. Det er snart 14 år siden
japanerne igangsatte serieproduktionen af den første
Prius – en hybridbil, som drives af en benzinmotor i
kombination med en elektromotor. Prius er siden
blevet udviklet, den sælges i store antal i udlandet
– men ikke i Danmark pga. den danske
afgiftslovgivning, som gør den alt for dyr. Og den
ligger til grund for en unik satsning på hybrid
teknologi, som indebærer at samtlige Toyota og Lexus
modeller om få år skal eksistere også i en hybrid
udgave.
Den første af de modeller, som har fået en
hybrid-variant, er mellemklassebilen Toyota Auris.
Naturligt nok, for Auris er stort set ligeså stor
som Prius, så det kræver ikke den store tekniske
snilde at indbygge hybrid teknologien i en Auris.
Anderledes bliver det naturligvis, når også den
lille Aygo eller IQ skal indeholde hybrid teknologi
– det bliver et projekt, som det bliver spændende at
følge.
Konkurrencedygtig pris
Oven i købet formår Toyota nu at levere en Auris
hybridbil til en pris, der ikke er meget forskellig
fra prisen på en mere konventionel Auris variant.
Men betyder hybrid teknologien så, at Toyotas store
produktion af andre miljø-rigtige biler indstilles?
Svaret er foreløbig et stort Nej!
Vi satte os for at sætte hybrid-Auris’en op imod en
af de brændstoføkonomiske dieselbiler for at forstå,
hvad der gives køb på, når man vælger den ene frem
for den anden.
Vi har i samme ombæring også testet en ”helt
almindelig Auris” med en 132 hestes benzinmotor.
Testen kan læses hér>>>. Men med en
benzinøkonomi på 15,2 km/l har benzinbilen ikke
mange chancer, når den sættes op imod en Auris 1,4
D-4D, som kører 20,4 kilometer på en liter
dieselolie eller en Auris HSD (Hybrid Synergy
Drive), der kører 26,3 km på en liter benzin. Men
det er så heller ikke helt rigtigt…
Dieselbilen
Begynder vi med den traditionelle måde at spare
brændstof på, altså dieselbilen, er det helt klart,
at dieselteknologien er langt fremme. Common-rail
turbo teknikken har gjort motorerne økonomisk
overkommelige at producere og i praksis er der mange
bilister, der jubler, hver gang de mærker det
kraftige spark bagi, når turboladeren allerede ved
ganske lave motoromdrejninger kaster et kæmpe moment
ud på de trækkende hjul og driver Auris’en fremad.
Specifikationerne for D-4D er udmærkede: 0-100 km/t
på 10,3 sekunder med en 90 hestes dieselmotor ude
fortil. 195 km/t på toppen. Og en moderat udgift til
dieselolie, fordi de 20,4 km/l, som i praksis ligger
omkring de 16-17 km/l reducerer antallet af
tankninger. Men egentlig ikke så radikalt, som man
skulle forestille sig i forhold til en
benzin-variant med tilsvarende fartformåen (132
hestes benzinmotor gør det muligt at nå de 100 km/t
på 10 sekunder og topfarten er den samme). Den kører
i praksis 13-14 km/l. Og økonomisk er der ikke meget
at hente, for dieselbilen er både dyrere i
anskaffelse og dyrere i grøn ejerafgift.
Dieselbilens største fordel i forhold til miljøet
er, når der skal køres mange kilometer på landevejen
hver eneste dag.
Dieselmotoren i Auris D-4D yder et
stort moment ved lave motoromdrejninger.
Kørselsmæssigt oplever man en vis vibrering og et
vist støjniveau plus en lidt tung front, som dog
medvirker til at underbygge bilens store stabilitet
ved høj fart. Noget der harmonerer perfekt med de
lange landevejs køretur. Oven i købet er
støjniveauet ret beskedent ved konstant og hurtig
kørsel.
Hybridbilen
I hybridbilen får man stillet i udsigt, at den kan
køre 26,3 kilometer på en liter benzin. Det lyder
indbydende, men holder ikke i praksis ved dansk
motorvejsfart. Da kommer man ikke meget længere end
i benzin-varianten, 14-15 km/l. Men ved bykørsel er
regnestykket anderledes. Hér hjælpes man meget af
el-driften, der opsamles energi, når man bremser, og
den energi hjælper til, at skubbe bilen fremad.
Fartpræstationerne er som hos de andre: 0-100 km/t
på 10,4 sekunder, men kun 180 km/t på toppen – en
uinteressant forskel ved kørsel i Danmark.
Toyota Auris HSD drives af en
benzinmotor og en el-motor i forening.
Fordelen ved hybridbilen er god brændstoføkonomi ved
bykørsel, lav grøn ejerafgift, men ikke mindst en
usædvanlig støjfri og komfortabel kørsel. Den er
udstyret med gearvælger og CVT automatgear, som
optimerer motorens brændstofforbrug men også er en
stor behagelighed under kørslen. Samtidig er
luftforureningen lav ved bykørsel og det gavner ikke
alene det overordnede miljø men også nærmiljøet:
Bedre luft og mindre støj!
Et minus ved Auris HSD er ringere bagageplads. I
stedet for 354 liter har man kun 223.
Konklusionen er ret entydig:
Kører man fortrinsvis i byen, sætter pris på høj
kørekomfort og gerne vil slippe med en lav afgift,
er Auris HSD sagen. Anskaffelsesprisen på 308.000
kroner er ikke meget forskellig fra en tilsvarende
D-4D med topudstyr. Dieselbilen er lidt billigere i
anskaffelse, men der skal betales højere løbende
afgift. I byen er HSD mere brændstoføkonomisk end
D-4D. I perioder kørte vi længere end de 26,3
kilometer pr. liter benzin.
Har man behov for at køre mange kilometer,
fortrinsvis på landevej og motorvej, er Auris D-4D
sagen. Man må indstille sig på kraftigere
motorvibrationer og mere larm under accelerationen,
men mere er der ikke i det.
Sidst men ikke mindst må man ikke glemme benzin
varianten. Den koster 50.000 kroner mindre end de to
andre, den kører ikke helt så langt på literen, men
kørekomforten er større end i D-4D om end den ikke
kommer helt på niveau med HSD. For rigtig mange
mennesker vil ”en helt almindelig Auris” fortsat
være det bedste valg. Og med en rolig speederfod kan
man faktisk køre ret miljørigtigt! |
Biltest:
Toyota Auris 1,4 D-4D
