Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Biltest: Hyundai Veloster DCT Premium: Komfort frem for race

Af Søren Clauding – januar 2012

Vi har ikke gjort en hemmelighed ud af, at Hyundai Veloster har kørepotentiale til mere end de 140 hestekræfter, den kan leveres med lige nu (læs testen af Hyundai Veloster 1,6 GSI hér >>>). Omvendt handler det formentlig ligeså meget om følelse som fart, for 0-100 km/t på 9,7 sekunder gør den jo ikke til en sinke. Men hvad sker der så, hvis man udstyrer den med et dobbeltkoblingsgear, som tilfældet er med veloster DCT (DCT=Double Clutch Transmission)?

Accelerationen bliver langsommere, men ikke meget. Det tager nu iflg. specifikationerne 10,3 sekunder at nå de 100 km/t med dobbeltkoblingsgear – i stedet for 9,7. Eller også tager det netop 10,3 sekunder med dobbeltkoblingsgearet, fordi det rent faktisk er i stand til at skifte gear så hurtigt, som det er krævet for at kunne nå de 100 på de 10,3 sekunder. Med et manuelt gearskifte kræver det super præcision med gearstang, koblingspedal og speederfod, hvis de 9,7 sekunder skal opnås. Med dobbeltkoblingsgearet skal man bare træde speederen i bund, så klarer gearkassen resten.

Altså:

Fordel nr. 1: Accelerationen går næppe langsommere i praksis end med manuelt gear. I øvrigt skyldes den længere accelerationstid formentlig at DCT-versionen vejer 40 kg mere end den manuelle udgave.

Fordel nr. 2: Gearskiftet sker stort set uden ryk. Både når der skiftes op i gearene og ned igen. Ved nedgearing sker selve skiftet i de fleste tilfælde langsommere, fordi motoren lige skal bringes på omdrejningsniveau med drivakslerne, men med mindre man virkelig er ude at køre ”racerkørsel” med bilen har det ingen betydning og ville næppe kunne gøres hurtigere med et manuelt gear.

Fordel nr. 3: Når man har god tid, sker gearskiftet så umærkeligt, at man i stedet nyder kørekomforten. Bravo! Gearkassen tilpasser sig kørestilen og speederbevægelserne.

Fordel nr. 4: Ved landevejskørsel kører Veloster DCT længere på literen end udgaven med manuelt gear (19,1 km/l vs. 18,9 km/l). Det skyldes formentlig mindre friktion i gearkassen, der i hvert gearafsnit i en dobbeltkoblingsgearkasse er mindre end i en samlet enhed. MEN: Veloster DCT kører kortere på literen ved bykørsel (13,0 km/l vs. 14,1 km/l), hvilket formentlig kan tilskrives de ekstra 40 kg.

Konklusionen er, at vægten har større betydning for præstationerne end de fleste formentlig gør sig klart. Men det er en hel anden ting.

Køreoplevelsen til gengæld…

For køreoplevelsen er en central ting i en sportslig bil. Og køreoplevelsen er meget mere sportslig i en Veloster DCT end i den manuelt gearede udgave, med mindre man mest er til manuelt gearskifte og føler det sportsligt. Det har intet med den faktuelle fartformåen at gøre, men alene fryden ved at læne sig tilbage i sædet og mærke det lynhurtige racer-agtige gearskifte og den præcise nedgearing i automat-positionen. Vælger man via det sekventielle gearskifte selv at aktivere gearkassen, bliver fornøjelsen bestemt ikke mindre.

Prisen for DCT er 30.000 kroner. Altså stort set det samme som en almindelig kedelig og tørstig automatgearkasse koster. At den prøvekørte version tilsammen er 70.000 kroner dyrere end den tidligere testkørte Veloster, skyldes at udstyrsniveauet var ét trin højere, kaldet ”Premium”. Det inkluderer foruden mellemudstyret ”Style” bakkamera, som man godt kan have glæde af da udsynet bagud ikke er der bedste, et bedre lydanlæg og læderindtræk og modsvarer meget godt markedsprisen for et sådan udstyr.

Link til importøren 

Sådan virker en Dobbeltkoblingsgearkasse

Det er egentlig lidt misvisende at tale om en dobbeltkoblingsgearkasse, for i virkeligheden er der tale om to gearkasser bygget ind i hinanden. Principielt fungerer det således:

I stedet for én tandhjulsaksel, som i en manuel gearkasse vha. gearstangen rykkes frem og tilbage mellem gearhjulene ved hjælp af gearstangen, indeholder dobbeltkoblingsgearkassen to aksler, som betjenes via en skifteautomatik. Den ene aksel ligger indeni den anden (som altså er et rør). Den inderste aksel er længere end den yderste og på det stykke, der stikker ud i den ene ende, er der monteret tandhjul til betjening af tre gearhjul (2., 4. og 6. gear). Den yderste aksel har tilsvarende tandhjul påmonteret til betjening af gearhjulene til 1., 3. og 5. gear.

Hver af akslerne kan kobles til motorens krumtapaksel – det er hér dobbeltkoblingen kommer ind – så motorkræfterne enten kanaliseres af den inderste eller af den yderste tandhjulsaksel.

Computeren siger til

Når man starter fra stilstand sikrer gearskiftecomputeren at det er 1. gear, der er koblet til motoren. Men systemet har samtidig forbundet den yderste tandhjulsaksel til gearkassens 2. gear. Når bilen så når en fart, så der skal skiftes gear, skiftes der vha. af dobbeltkoblingen til den yderste tandhjulsaksel. Mens man accelererer yderligere, frakobles den inderste tandhjulsaksel nu gearkassens 1 gear og tilsluttes i stedet 3. gear, og den aksel tilkobles så, når der er behov for at skifte fra 2 til 3. gear. Og sådan foregår det op i gearene.

Fordelen er, at der er meget hurtigere at skifte gear, fordi det højere gear allerede er tilsluttet tandhjulsakslen når det skal bruges og gearkassen så blot skal skifte fra tandhjulsaksel til tandhjulsaksel. Men det kræver naturligvis, at man som fører ikke snyder computeren. Hvis man pludselig midt i en acceleration sætter farten ned – uden at signalere det til computeren ved at træde på bremsen – skal gearkassen naturligt nok lige have tid til at afbryde forbindelsen til det højere gear og siden tilkoble det lavere gear. Det tager naturligt nok den tid, det tager.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt