|
Om den er tidsrigtig i
Danmark er ikke helt klart. Men når det gælder
brugsrigtigheden, rammer den ganske godt, den
seneste udgave af den mellemstore kinesiske MG HS
plug-in hybrid. Drivlinen er elektrisk det meste af
tiden, det store batteri rækker til 100 kilometers
fuldt elektrisk kørsel. Og når man ikke tapper strøm
af batteriet, sikrer benzinmotoren, at man ikke går
i stå – med en benzinøkonomi på omkring 16-17 km/l.
Vi skal skynde os at nævne,
at rækkevidden er baseret på det såkaldte WLTP
måltal, og bilens energiforbrug er baseret på de
visninger, on-board computeren leverer. Hvad det
første angår kan det i praksis variere en del,
afhængig af temperaturforholdene, og hvad det sidste
angår, er det skidt for MG, hvis tallet ikke
stemmer, men vi kunne da heller ikke påvise, at det
ikke var i overensstemmelse med virkeligheden.
El til hverdagskørslen
Som sådan vil rigtig mange
danskere med den nye MG kunne klare det daglige
kørselsbehov uden at bruge en dråbe benzin, og
dermed drage fordel af lave energipriser på
elektricitet. Og selvom man skal køre længere
strækninger, end batterikapaciteten kan klare,
bliver man ikke ruineret. 16-17 km/l er flot for en
1900 kg plug-in hybrid, og helt på linje med hvad fx
Toyotas store RAV4 og Hondas CR-V kan mønstre.
I motorrummet på den nye MG,
som vi også kort har kunnet præsentere i oktober
sidste år, ligger en 1,5 liters turbobenzinmotor,
der kan levere op til 143 hestekræfter og 230 Nm.
Den motor, der fortrinsvis benyttes til at drive
bilen, er imidlertid en 184-hestes permanent magnet
synkron elmotor, der også er god for et
drejningsmoment på 240 Nm. Når der indimellem er
brug for flere kræfter, fx når bilen skal trække en
anhænger på de 1500 kg, som den må, træder
benzinmotoren hjælpende til, og det gør den også ved
høj hastighed.
Elbils-følelse
Elmotoren har til formål at
drive bilen, så den opleves som en fuldt elektrisk
bil. Benzinmotoren skal, foruden at være hjælpemotor
ved kørslen, også holde højvoltsbatteriet på 332,8
Volt driftsklart. Til det brug benytter den en 83
hestes generator, plus en computer, der til
stadighed styrer samspillet mellem de to kraftværker
og deres konstant varierende opgaver.
Formentlig for at gøre
operationen lettest muligt, og også givet af, at man
dermed udnytter elmotorens store drejningsmoment, er
benzinmotorens gearkasse reduceret til 2 gear,
hvilket også sparer plads og nedsætter antallet af
sliddele. Det indebærer i praksis, at man ikke har
skyggen af en chance for at vide, hvordan
trækforholdene er, hvilket ikke betyder noget som
helst, så længe man bare triller derudad.
Varsom på grænsen
Men i samme øjeblik, man
kører så friskt, som de op til 272 tilgængelige
hestekræfter på en måde lægger op til, skal man være
varsom, for hjulenes fremadrettede greb i asfalten
varierer uforudsigeligt. Er man på skrid-grænsen,
kan bilens styring uforudsigeligt skifte karakter,
og det kan sætte den halvhøje bil i en lidt
ubehagelig bevægelse.
Hjulstørrelsen på 225/55-19
giver i sig selv et godt om end noget spændstigt
vejgreb.
MG’en har dog en, bilens
højde taget i betragtning, beskeden frihøjde på 14,7
cm, og affjedringen er forholdsvis stram, hvilket
man i øvrigt nok også har fordel af med en anhænger
på trækkrogen, som vi dog ikke afprøvede, selvom
bilen havde sådan en.
MG HS er ikke kostbar
Men er det ikke for dårligt,
at en mellemstor og kostbar bil ikke har optimale,
harmoniske og konstante køreegenskaber? Svaret er:
Jo, men det gælder ikke for MG HS, for den er ikke
kostbar. Til trods for at den er belagt med danske
afgifter, som spænder ben for konkurrencedygtigheden
i forhold til elbiler i samme størrelse, er den
prissat til blot 315.000 kroner for basis-versionen
og 350.000 kroner for den prøvekørte ”Luxury”
udgave.
Selvfølgelig kan man så
spørge, hvordan det er muligt at sælge en bil med de
nævnte avancerede egenskaber til så lav en pris. Det
skal der ikke svares på hér, hvor vi blot kan
konstatere, at man får ret meget brugsrigtig bil for
pengene. Og det med køreegenskaberne er kun en
udfordring, når man kører bilen til de fysiske
grænser.
Stor kapacitet, effekt og
hastighed
Batteriet er på 21,7 kWh, og
udover den gode elektriske rækkevidde muliggør det
også den førnævnte store effekt og de deraf følgende
gode fartpræstationer. 0-100 km/t på 6,9 sekunder er
hurtigt, det er 190 km/t også, og bruger man
kræfterne til fart, er den faste affjedring ikke af
vejen.
Sammenlignet med den
tidligere HS (der som tidligere beskrevet var
navngivet EHS) er den nye udgave ikke alene
forbedret på kræfter og energikapacitet, den har
også fået et løft på udstyret plus mere plads. 19”
alufælge er standard på den prøvekørte udgave, det
samme er to 12,3” skærme, 360 grader kamera, 8
højtalere, el-bagklap med kick-funktion, nøglefri
betjening, elektrisk indstillelige forsæder, og
2-zone klimaanlæg, der dog ikke giver så meget varme
fra sig. Da er det godt med sædevarme, men rat-varme
havde nu heller ikke været af vejen.
Et dørtrin på en bil med
under 15 cm frihøjde er lidt usædvanligt.
|
Biltest: MG HS PHEV
Luxury
