|
Da vi tilbage i juni
prøvekørte den kraftigt faceliftede Nissan Qashqai,
var det i den avancerede miljøoptimerede version med
ePower drivline. Nu var der anledning til, at sætte
fokus på den fordanskede Qashqai, for herhjemme er
ePower no-go, og det er ikke Nissans skyld.
Heldigvis er deres mild hybrid udgave ganske
udmærket, men der er nu et eller andet, lovgiverne
ikke helt har forstået.
Kort sagt har lovgiverne ikke
taget højde for bilproducenternes kreativitet, når
det gælder om at skabe miljørigtige køretøjer. I
Danmark peger man målrettet på eldrift som det
eneste saliggørende. Det større billede er nok ikke
helt så enkelt, som politikerne øjensynlig tror, men
det har verden rundt omkring os heldigvis begrebet.
Her går man i flere forskellige retninger, hvor man
sjældent glemmer, at vi mennesker er mere
forskelligartede end politikerne mener og ikke så
let lader os sætte i en pre-defineret bås.
Heldigvis, for så skabes der
biler til alle. Men ePower løsningen er klart den
bedste i Qashqai regi, hvis det handler om
udstødning, luft og lydforurening.
Men hvorfor så ikke i
Danmark?
Mon ikke forklaringen ligger
i, at mange danskere er trætte af at blive
brandbeskattet af horrible registreringsafgifter på
deres nye bil? I alle tilfælde giver staten jo
fortsat afgiftsrabat på elbiler, der kan oplades fra
elnettet, og det er mange danske bilkøbere glade
for. Det er forståeligt. Men når man udvikler en så
avanceret drivline som ePower, vil Nissan
naturligvis også gerne tjene investeringen ind igen,
og det kan man ikke i Danmark, hvor prisen vil blive
uforholdsmæssig høj.
Heldigvis har Nissan også
skabt en mere konventionel Qashqai løsning. Den
kører 16 km/l, og ikke over 20 som e-power udgaven,
men den kan sælges meget billigere, og det er
bestemt ikke en dårlig bil.
Kraftigt løft
Helt grundliggende har
Qashqai med mild hybrid drivline fået det samme
løft, hvad angår design og udstyr, og her skal vi
ikke gentage, hvad vi allerede har beskrevet i
forbindelse med den internationale test af ePower
versionen (læs vores test af Nissan Qashqai ePower
her).
Og egentlig kunne vi også
springe drivlinen over, for den kendes også fra
alliancepartneren Renault. Sådan da, for naturligvis
er der mere i det end som så, for en drivline skal
selvfølgelig passe til den bil, den skal drive, og
den er faktisk ret harmonisk i Qashqai.
Mild hybrid motoren
Der er tale om en 4-cylindret
1,3 liters turbo-benzin motor, der yder op til 158
hestekræfter og også leverer et drejningsmoment på
op til 240 Nm, hvilket muliggør 0-100 km/t på 9,2
sekunder. Men midt i al miljøsnakken har MHEV
udgaven en ikke ubetydelig fordel, når det drejer
sig om køreegenskaber. Den vejer nemlig kun 1465 kg
(og så må den også trække en anhænger på 1600 kg).
Den er dermed det meste af
150 kg lettere end ePower udgaven, og det kan
mærkes. Det har også betydet, at Nissan har kunne
afstemme affjedringen, så den både gør
køreoplevelsen mere levende, og bilen er som sådan
mere agil - til trods for en SUV-frihøjde på 17,5
cm.
Velafstemt affjedring
Den prøvekørte Tekna model
var godt nok udstyret med 235/50-19 hjul, som giver
en ret direkte berøring med kørebanen, men den
mekaniske affjedring afbøder langt henad vejen den
lidt spidse reaktion fra dækkene på kørebanens
beskaffenhed. Sammenlignet med de 20” hjul, som vi
oplevede på ePower modellen, er MHEV’en mere
spiselig for flere - gætter vi på.
Motoren er i øvrigt bygget
sammen med en såkaldt Xtronic gerkasse, som ikke er
den samme, som man oplever i en Renault. Den har
gjort det muligt for Nissan at skabe en slags
kunstige skift, selvom gearkassen egentlig er en
kontinuerligt variabel transmission (CVT). Det
fungerer fremragende. Se videoen her på siden og
husk at have lyd på, i hvert fald i den sidste del,
hvor man får en klar fornemmelse af, hvordan
lydbilledet og oplevelsen er af Xtronic.
Fortsat konkurrencedygtig
Nissan Qashqai lever generelt
helt op til forventningerne til den næsten ikoniske
kompakt til mellemstore SUV. Den har ikke for
ingenting været en salgssucces i mange år, og Nissan
har formået løbende at opdatere den, så den fortsat
kan være konkurrencedygtig.
Den billigste version, som
ikke er en mild hybrid, og hvor gearskiftet er
manuelt, er prissat til 300.000 kroner, som er en
meget attraktiv pris for så komplet en bil. Lægger
man så lige godt 100.000 kroner oven, får man
Tekna-versionen med flere kræfter (de nævnte 158 vs
140 hk) og et omfattende udstyr.
Omfattende udstyr
Sæderne er fx skabt i quiltet
kunstlæder, som er meget behageligt at sidde i,
førersædet er elektrisk indstilleligt (8-vejs), der
er sædevarme såvel som ratvarme og opvarmet forrude,
mobiltelefoner kan oplade trådløst (hvis de altså er
trådløst opladelige), man har Head Up Display og kan
betjene sig af Google Assistent. Desuden er bilen
nøglefri betjent, den har naturligvis hele striben
af lovpligtigt sikkerhedsudstyr samt adaptiv
fartpilot med farttilpasning i kurver.
Nissan var først med det
såkaldte Around View Monitoring system, som stadigt
er blevet opgraderet og både omfatter AVM systemet
og bakkamera. Og så har bilen også de temmelig
effektive og yderst elegante flade matrix LED
forlygter, der er i stand til at sprede lyskeglen
endnu længere ud. Plus, ikke at kimse af, 3 års
garanti (op til 100.000 km).
|
Biltest:
Nissan Qashgai MHEV
