Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Biltest: Suzuki Vitara

1,4 Hybrid Adventure

Suzuki er med på el-vognen

Af Søren Clauding – juni 2020

Suzuki har gjort meget ud af, dette forår at fortælle om fabrikkens nye hybridbiler. Det gør man naturligvis, fordi ”hybrid” er in. Men også fordi de har noget at have det i. Og så er hybrid i øvrigt ingen nyhed hos Suzuki, de har blot tidligere ikke gjort så stort et nummer ud af det.

Det er faktisk fire år siden, vi første gang stiftede bekendtskab med Suzukis milde hybrider (læs fx om Baleno Mild Hybrid hér >>>). Det er den samme filosofi, der er videreført i forårets opgraderinger, genspejlet i den hér prøvekørte Vitara Hybrid. Den store forskel er, at man nu opererer med et noget kraftigere 48 V litium-ion batteri (mild hybriden var baseret på et 12 V batteri), som får den integrerede startermotor til at levere op til 13 hestekræfter og et drejningsmoment på 50 Nm.

Turbokraft

I kombination med en 4-cylindret turbobenzinmotor – og bemærk, at det er en turbomotor (selvopladende hybrider benytter som hovedregel Atkinson Cycle benzinmotorer uden turbolader) – leveres op til i alt 129 hestekræfter og med det maskineri bliver Vitara’en ret kvik. 0-100 km/t på 9,5 sekunder, kombineret med en benzinøkonomi på 17,5 km/l er temmelig godt.

Man må ikke glemme, at Suzuki Vitara er en halvhøj bil, en kompakt SUV, der måler 1,61 meter i højden og har en frihøjde på 18,5 cm. Jo større frihøjde, jo bedre mulighed har man for at komme frem i fx ujævne hjulspor, men jo mere luft føres der så også ind under bilen, hvor luftmodstanden kan være ret stor.

48 Volt er optimalt

Det er med sædvanlig omhu, at Suzuki har valgt et 48 V, 8Ah hybridsystem i stedet for en kraftigere løsning. Til en pris på 240.000 kroner for basisudgaven Active (i Danmark uden afgifts-support, fordi politikerne ikke helt forstår, hvad en elbil er), inklusive de sædvanlige danske bilafgifter, er der grænser for, hvor meget man har at gøre godt med.

Rigtig mange af de supplerende elektriske systemer, fx aircondition, der findes i en bil, er baseret på forholdsvis lav spænding. Havde man øget spændingen yderligere, havde man måtte om-konstruere mange af de systemer og så havde prisen ikke set så fordelagtig ud.

Det havde da heller ikke givet mening, for idéen med hybrid-systemet er at sænke benzinforbruget og dermed også CO2 udledningen, uden at gå på kompromis med køredynamikken. Det er bestemt lykkedes. Det skyldes ikke mindst, at batteriet ikke er så stort og tungt, som man oplever i andre hybridbiler. Man har også kunnet finde plads til det under førersædet.

Fast affjedring

Køreegenskaberne er udmærkede. En lidt fast affjedring, hvortil 17” fælgene (en del af Adventure udstyret) med 215/55 lavprofildæk også bidrager, understreger, at Vitara ikke er bygget med fokus alene på, at kunne færdes udenfor den plane asfalt (se on-board videoen og få et indtryk af kørefærdighederne).

Køreoplevelsen udmærker sig desuden ved, at være på den ene side kraftfuld, fordi elmotoren understøtter turboeffekten, og samtidig ganske blid. Når benzinmotoren stopper som konsekvens af stop/start systemet, fx ved en lyskurv, igangsættes den på ny af elmotoren via en bælterem – det gør igangsætningen næsten umærkelig og ganske lydløs. En sjov detalje er, at benzinmotoren i tomgang, når der er strøm nok på batteriet og airconditionanlægget ikke er tændt, da ikke bruger benzin, fordi den drives af elmotoren.

6 manuelle gear

En anden forskel på Vitara hybrid og flere andre selvopladende hybrider er at man har udnyttet muligheden for at anvende et 6-trins manuelt gearskifte i stedet for et CVT-gear. Det har bl.a. den fordel, at udover selv at kunne styre gearvalget, må man også trække en anhænger på 1200 kg.

Hybridsystemet i Suzuki Vitara er absolut en fordel, om end en Vitara også kan anskaffes med en konventionel 112-hestes 1-liters motor. Den billigste Vitara med 1-liters motor og automatisk nødbremse samt 2-hjuls træk og Adventure udstyr koster 253.000 kroner – det er blot 7000 kroner mindre end den tilsvarende Hybrid. Den ville undertegnede til enhver tid foretrække.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt