|
Den næsten mikroskopiske
offroader fra Suzuki med modelnavnet Jimny fik sidst
i 2019 Danske Motorjournalisters ”Designpris 2020”.
Undertegnede var selv med til at foreslå valget, og
selvom vi ved flere lejligheder har sat fokus på den
iøjefaldende bil her på Motorsiden.dk, var netop
designprisen anledning til endnu et møde. For én
ting er dens design, men virker det i dagligdagen?
Det sidste kommer
selvfølgelig an på, hvad man mener med ”virker”.
Givet er det, at den har en indvirkning på utallige
medborgere. Den falder i øjnene, den modtager
utallige og ganske ærlige anerkende blikke, mange
holder sig ikke tilbage fra også at give den ord med
på vejen, at spørge til den. Hvis dét betyder noget,
så virker det i hvert fald.
Den kan sit kram
Hos Suzuki er man god til
mindre biler, man er også god til off-road’ere. Vel
at mærke off-roadere, der ikke er ultra-avancerede,
høj sofistikerede, men omvendt også prisattraktive.
Biler, hvorom det kan siges, at de kan deres kram –
bilerne, altså. De kan køre off-road, de gør det på
en overbevisende, ukompliceret og autentisk måde. Så
overbevisende, at den blot 3,48 meter korte og 1165
kg lette firehjulstrækker, helt reglementsmæssigt
tilladeligt og også i praksis (gætter vi på, for vi
har faktisk ikke prøvet) må trække rundt med en
anhænger på 1300 kg.
Er det sådan en bil, man vil
have, virker det altså også.
Men hvis ikke man præcis
hører til dem, der hver morgen lukker døren deres
skovløber-hytte efter sig, for at køre længere ind
mellem træerne for at påbegynde dagens dont, men
reelt bruger mere tid på asfaltvejen, måske endda
forvilder sig ind i et tæt bebygget område. Hvad så?
På bytur i Jimny
Indrømmet, der er biler, der
gør det sidstnævnte bedre. På den anden side er
Jimny alene i kraft af sine dimensioner, ganske let
at finde parkeringspladser til. Man sidder også højt
i kabinen – så højt, at førerens hoved er på højde
med fx cyklisterne og dermed notorisk har et godt
overblik over trafikken. Det er nu ikke så ringe.
Og i en bil, der er højere
end den er bred, kan det godt være, at den falder
igennem, hvis man skal køre race rundt om hjørnerne
(og accelerationstal har Suzuki slet ikke oplyst).
Men med de maksimale 50 km/t ved bykørsel, er det
med fartpræstationerne og kurveegenskaberne måske
ikke så vigtigt. Så det virker vel ret beset også.
Praktisk på mange måder
Det er i øvrigt let at stige
ind og ud, i hvert fald hvad angår forsæderne, og en
Jimny har mange praktiske egenskaber. Eksempelvis
slipper man for at skulle åbne en tung, tophængslet
bagklap, for bagklappen er sidehængslet. Blot til
den forkerte side, hvis man bruger bilen i Danmark
og omegn – kører man i venstre side af vejen, er det
jo ideelt. Bagklappen er nemlig hængslet i højre
side. Kører man off-road er det som regel uaktuelt,
for dér er der sjældent en højre eller venstre side
af vejen. Heller ikke når man parkerer.
Ude på landevejen, altså den
plane, virker det egentlig også, blot man styrer sin
indre fartdjævel. Men dér giver bilen en naturlig
håndsrækning: En 102-hestes benzinmotor med et
drejningsmoment på 130 Nm ved 4000 omdr./min. holder
automatisk fartdjævelen i ave, for man kan ganske
enkelt ikke køre meget hurtigt. Men man kan dog køre
hurtigt nok, helt op til 145 km/t, hvilket os
bekendt er det maksimale, man må i Danmark, selvom
det synes som om at visse bilister ikke mener, at
hastighedsgrænsen gælder for dem – det er dog en
helt anden historie.
Reduktionsgear giver
ekstra kræfter
Men med så få kræfter ud
gennem krumtapakslen, hvordan håndteres off-road
kørsel så? Med et reduktionsgear, naturligvis. Så
sådan et har en Jimny da også. Autentisk og rigtigt.
Med tohjulstræk arbejdes der
alene med baghjulene, som det gælder for de
allerfleste offroadere. Det er ikke ideelt på
asfaltvej ved høj fart, det er heller ikke ideelt
med stive aksler for og bag, men i terrænet går det
over stok og sten, som var den skabt til det. Og det
er jo præcis, hvad den er. Den er utrolig solid og
hjulophængene er af treleds-typen, så det er forkert
at sige, at de er primitive, for det er de ikke. De
holdes desuden på plads af svingarme og
Panhardstang. Det virker, næsten pr. definition.
Komfortabel affjedring
Affjedringen er forbavsende
komfortabel, når man tager frihøjden på 21 cm i
betragtning. Det er da også nødvendig, for den store
hjulvandring skal der ikke gås på kompromis med,
hvis bilen også skal virke i meget ujævnt terræn.
Hér har Suzuki truffet et valg: Jimny ER en
offroader. Det går ud over førnævnte kurvehastighed.
Men kørekomforten vinder derved, og derfor er noget
så civiliseret som en søndagstur i forårssolen en
helt plausibel måde, at anvende sin Jimny på.
Forinden har man dog måtte
erlægge 235.000 kroner for den billigste version,
eller 265.000 kroner for den prøvekørte Adventure
udgave. Men det er vel egentlig billigt for en bil,
der vækker større og mere anerkendende opmærksomhed
end en hurtig Porsche eller Ferrari, der alligevel
ikke må køre hurtigt. Og så kører en Jimny typisk
også længere på literen, om end de fleste
personbiler slår den på benzinforbrug. 12,7 km/l er
pænt for en bil med 300 hestekræfter, men så mange
har en Jimny altså ikke.
Udstyr der virker
Til gengældt har den en
overraskende stor mængde af udstyr (se eksempler
derpå i faktaboksen). Udstyr der alt sammen virker.
Men den mangler en aktiv vognbaneassistent. Det har
været udslagsgivende for EuroNCAP
sikkerhedsvurderingen: Havde den haft det, havde
Jimny fået fire stjerner. Nu blev det kun til tre.
Ulogisk, for dens køreegenskaber lægger slet ikke op
til at den automatisk skal skubbes ind i en vejbane,
fordi føreren mister opmærksomheden.
En sådan køreassistance giver
derfor ingen mening i en Jimny. I en Jimny taber man
i øvrigt ikke opmærksomheden – man falder ikke hen,
som nogle måske vil være tilbøjelige til at gøre i
en almindelig personbil.
Forklaringen er simpel: Jimny
er ingen almindelig personbil, den er en Jimny. Det
er både SIKKERT og vist.
|
Biltest:
Suzuki Jimny 1,5 Adventure
