|
En elektrisk bil udmærker sig
ved, at være lydløs. Den forurener ikke nærmiljøet
og den forbruger ikke brændstof. Og så bliver de
fleste bjergtaget af dens utrolige drejningsmoment.
Det, der gør, at man oplever en kraftig lineær
acceleration, som både er til gavn i trafikken og
kan begejstre bilister med blot en smule benzin i
blodet.
Men det dér med benzinen er
netop det springende punkt. Verden er ikke klar til
elektriske biler i større stil. Der er ikke en
lade-station på hvert andet gadehjørne, hvor man på
under fem minutter kan få energi nok til de næste
500 kilometer. Intet nyt i det. Men rækkevidden er,
i hvert fald mentalt, elbilers største udfordring,
for vi er som bilister i det civiliserede samfund
vant til, at opfyldning af energi er noget, der sker
på et øjeblik.
Endnu en hurdle
Men der er endnu en hurdle:
forbruget af råstoffer som litium og kobolt
eksempelvis. Verdens oliereserver holder formentlig
længere end verdens reserver af de nødvendige
råstoffer til batteriproduktionen. Indtil,
naturligvis, nogen har udviklet nye batterier, der
ikke udpiner verdens råstof-reserver på få årtier.
Indtil da må man finde en
overgangsløsning. Det er det, alle producenter af
hybridbiler er talsmænd for, og det er årsagen til,
at salget af hybridbiler i lighed med produktionen
er for stærkt opadgående.
Hos Honda har man samme
opfattelse. Honda har godt nok introduceret den
kompakte elektriske bybil, Honda e, for den
forbruger ikke uhæmmet af råstofferne. Men så har
man nu også lanceret den nye Honda Jazz Hybrid.
Elbil med benzin-hjælp
Honda Jazz er som navnet
siger en hybridbil. Men hvor det normalt er en
forbrændingsmotor, der, assisteret i større eller
mindre grad af større eller mindre elmotorer, står
for fremdriften, har Honda vendt tingene på hovedet.
En Jazz er en elbil, den drives af en elmotor på 109
hestekræfter og, i kraft af det store
drejningsmoment på 253 Nm fra allerførste
motoromdrejning kan man sprinte afsted til de
magiske 100 km/t og nå dem på blot 9,4 sekunder.
Uden at bruge så meget som en dråbe benzin.
Ikke før man løber tør for
strøm i hvert fald. Det sker så i praksis ret
hurtigt, ofte næsten med det samme, for Honda har
ikke lagt et gigantisk batteri i Jazz, men derimod
et ganske beskedent et på 1/100 del af dem, man
finder i større elbiler. Og så har man sat en
benzinmotor til at producere strøm. Det gør den i
det omfang, kørslen kræver det, og i praksis betyder
det, at man bruger en liter benzin for hver kørte
22,2 kilometer.
El er køredynamisk
Men det er jo ikke bedre end
andre hybridbiler gør. Hvorfor så? I vores optik er
det fordi fornøjelsen ved at køre elbil langt henad
ved tæller højt hos Honda, der altid har bygget
køredynamiske biler. Og siden kan Honda jo blot
erstatte benzinmotoren med et batteri, når verden
har opfundet et batteri, der skåner Jordkloden mere
end de nuværende populære litium-ion batterier.
Honda Jazz Hybrid er baseret
på Honda’s e:HEV filosofi, der også ligger til grund
for den mellemstore SUV, Honda CR-V. Den har vi
tidligere præsenteret indgående og hér kan man læse
mere om teknikken i Jazz Hybrid, for den er ikke
væsensforskellig (læs om Honda CR-V Hybrid hér >>>).
Den største forskel er præstationsniveauet: I Jazz
er benzinmotoren en 97-hestes 1,5 liters motor uden
turbolader, Den kan også assistere elmotoren, når
bilen kører hurtigt og derfor kan man køre 175 km/t
– og er ikke begrænset som normal i elbiler.
Benzindrift ved høj fart
Benzinmotoren kobles da
umærkeligt direkte til de drivende hjul. Det eneste
gearskifte er det nødvendige, for at benzinmotoren
under acceleration kan levere tilstrækkelig meget
strøm til den elektriske fremdriftsmotor/køremotor.
Og det hænger formentlig direkte sammen med, at
benzinmotoren skal noget op i omdrejninger for at
levere det maksimale drejningsmoment på 131 Nm –
hvilket i øvrigt elegant styres gennem den
avancerede e-CVT gearkasse.
Oven i al den teknik er der i
denne artikel ikke meget plads til at fortælle
indgående om resten af bilen. Så kort: Se on-board
videoen her på siden – den bidrager med
informationer. Og så kan vi fastslå, at den nye Jazz
har sit helt eget udseende, både udvendigt og
indvendigt. Den er en smule længere og lavere end
forgængeren. Konstruktionen er helt ny og inkluderer
bl.a. nye lavfriktions hjulophæng monteret på et
noget stivere karrosseri.
Magiske sæder og
køreegenskaber
Resultat: Endnu mere
underholdende køreegenskaber. De magiske ”magiske
bagsæder” er bibeholdt fra forgængeren og er stadig
lige magiske. Honda har patent på benzintankens
placering, som indebærer at fabrikken er ene om
muligheden for, at trylle med bagsæderne. Og mon
ikke batteriet placeres under forsæderne (som er
hele hemmeligheden) når en ny batteriteknologi og
nye opladningsmuligheder gør fuld elektrificeringen
af Jazz’en relevant.
Kort fortalt går det ud på, at bagsæderne kan
foldes op som et biograf- elller teatersæde, hvorved
der er plads til fx at placere bagage lodret bag
forsæderne. Desuden sænkes siddepladserne ned i
vognbunden, når ryglænene lægges ned, og det
efterlader et helt plant og horisontalt
bagagerumsgulv.
Udstyret i den prøvekørte
Executive version til 253.000 kroner (billigste Jazz
Hybrid koster 215.000 kroner) er omfattende: 16”
alufælge (185/55-16 dæk), nøglefri betjening,
ratvarme, bakkamera, LED forlygter, adaptiv
fartpilot med aktiv vejbaneassistent osv. samt ikke
færre end 10 airbags.
Vejbaneassistenten retter også bilen ind på en
almindelige én-sporet landevej, men kan da heldigvis
slås fra, og fartpiloten reagerer også på
trafikskilte. Og sidst, men ikke mindst: Honda Jazz
er som andre selvopladende hybridbiler ikke
afgiftsbegunstiget som plug-in hybriderne er det –
så, om end med al mulig forbehold, kan man vel godt
regne med, at prisen holder også efter årsskiftet.
Men indrømmet: Man ved aldrig, hvad politikerne
finder på.
 |
Biltest: Honda Jazz
Hybrid
