|
Toyota er førende i verden, hvad angår hybridbiler.
Og takket være ændrede afgiftsregler er Toyota Prius
i opladnings-hybrid udgaven også blevet en option
for os danskere. Det var godt, for PHV-udgaven af
Prius har ikke bare introduceret
opladningsteknologien i Toyota sammenhæng, men er
også ret forskellig fra den konventionelle
hybrid-udgave.
PHV betyder Plug-in Hybrid Vehicle og vi gætter på,
at det ikke mindst er for at beskytte
hybrid-begrebet, at man i Danmark slet og ret kalder
den for Prius Plug-in (altså en Prius, man kan sætte
i stikkontakten, populært sagt). I Toyota sammenhæng
sørger en hybrid-bil selv for elektriciteten, og det
gør en Plug-in kun delvis.
Prius Plug-in i praksis
I forbindelse med introduktionen af Prius Plug-in i
Danmark har vi gennemgået teknikken (læs
mere om Prius Plug-in hér >>>). I disse spalter
handler det mest om den praktiske anvendelse af
bilen, som vinder ekstra meget i praktisk brug. Den
vinder også, fordi den ser rigtig godt ud – man
bliver ikke træt af at se på den, ikke i løbet af
nogle dage, i hvert fald…
Den visuelle fremtoning betyder meget for de fleste
menneskers bilvalg. Og det futuristiske ydre går
igen i kabinen. Der er tale om en regulær fire-sædet
luksusbil med armlæn og fralægningsrum mellem de to
bageste siddepladser, og premium-niveauet genspejles
også i forarbejdningen og detaljerne. Naturligvis
understreges det af køreoplevelsen, som især ved ren
el-drift er stilfærdig og behagelig.
Hav dette in-mente
Prius Plug-in har dog to særlige egenskaber, man som
køber/bruger skal være opmærksom på: Det ene er
bagagerummet. Bilen målet 4,65 meter i længden og
bagagerummet er på 360 liter. Det lyder nogenlunde
OK, for bilen har også et udpræget coupé design, men
pga. batteriet, som delvis er installeret under
bagagerumsbunden, er bagagerummet meget fladt, så
det skal læsses anderledes end i de fleste biler.
Forklaringen er også, at benpladsen på bagsædet er
meget stor. Derved understreges premium-niveauet
yderligere. Man kan sige det på den måde, at en del
af bagagepladsen er forsvundet til bagsædet. Vil man
bruge pladsen til bagage, foldes bagsæderyglænene
blot ned og så opnår man et helt fladt og
horisontalt bagagerumsgulv, men nogen stationcar
bliver den altså ikke.
Det uundværlige ladekabel har sin egen plads under
bagagerumsbunden.
Drivline konfigurationen
Det andet lidt usædvanlige er, at man ikke må trække
en anhænger. Det er ikke fordi bilen ikke har
kræfter nok, for en 99-hestes benzinmotor og over
100 hestekræfter fra elektromotorerne samt deres
store drejningsmoment ville teoretisk muliggøre at
køre med en ret stor anhænger. Men da hele drivlinen
og det, der retfærdiggør netop plug-in løsningen, er
kalibreret til kørsel uden anhænger, vil det hele
falde til jorden, hvis man sætter træktøj på.
Bilens samlede konstruktion, herunder belastningen
af kraftoverførslen inklusive det effektive
automatgear af CVT-typen, er ganske enkelt ikke
beregnet til anhænger. I stedet får man formentlig
markedets bedst kalibrerede plug-in hybrid.
Strømmen gemmes automatisk
I modsætning til visse konkurrenter kan man ikke
målrettet gemme strømmen ved, fx at slå
elektromotorerne fra. Ikke desto mindre viste vores
test (som det også er nævnt i on-board videoen her
på siden), at over en strækning på 100 kilometer ved
blandet landevejskørsel bibeholder man
elektricitetsniveauet. Man har stort set ligeså
meget strøm tilbage, når man når den anden ende, og
det er vigtigt at vide eksempelvis for pendleren,
der lægger ud i én by og slutter i en anden og gerne
vil køre miljørigtigt i bytrafikken.
Vores gennemsnitlige benzinforbrug efter en
prøvekørsel over 150 kilometer, hvor vi både
afprøvede de forskellige indstillinger og på ingen
måde forsøgte at køre energi-rigtigt, endte på 34
km/l. Havde vi gjort det rigtigt, var vi formentlig
landet på omkring 40 km/l. Det er faktisk ret godt.
Elværk på taget
En lille finesse ved den prøvekørte bil er
solcellerne på taget. De skulle efter sigende gøre
det muligt, på årsbasis at køre 1000 kilometer på
sol-strøm alene. Det har vi af gode grunde ikke
prøvet. Men det skal dog også lige tilføjes, at
giver man afkald på det sofistikerede solar-tag, kan
man spare 20.000 kroner.
Oven i det kommer den gode køreoplevelse. Med
systemeffekten begrænset til 122 hk og et
accelerationstal til 100 km/t på 11,1 sekunder (162
km/t på toppen) er Prius ingen racer men heller ikke
en sinke i trafikken. Elmotorerne bidrager nemlig
med så præcis og umiddelbar kraftlevering og
tilhørende stort drejningsmoment, man føler det
meget hurtigt, når man fx accelererer fra det ene
lyskryds til det næste. Drivlinen er meget smidig og
meget lydløs.
Meget udstyr for prisen
Dertil kommer hele striben af udstyr, som man får
med for listeprisen på godt 350.000 kroner. 15”
alufælge passer perfekt til den velafstemte
undervogn med multilink baghjulsophæng og medvirker
til den komfortable kørsel. Adaptiv fartpilot, LED
Matrix frontlys (suverænt lys), nøglefri betjening,
en blød men ansvarsfuld aktiv vognbaneassistent,
bakkamera og en klar 8” skærm er med til at fulende
billedet. Skiltegenkendelsen var vi dog ikke
imponerede af.
Sidst men ikke mindst skal det nævnes, at Toyota
foruden den normale (for Toyota) 3 års garanti på de
mekaniske dele også giver 5 års garanti på
hybrid-komponenter og ikke mindre end 10 års garanti på
hybridbatteriet. |
Biltest:
Toyota Prius Plug-in
