|
Den nye Honda Civic
har et grænsende til det futuristiske design. Og
teknikken er også ekstraordinær, især når det gælder
den nye dieselmotor, der helt uden brug af AdBlue og
SCR katalysator overholder de kommende Euro 6d TEMP
miljønormer.
Det var egentlig
ingen overraskelse, for det er et emne, vi tidligere
er gået i dybden med i forbindelse med de første
internationale prøvekørsler af den nye diesel Civic
(læs
om de første internationale prøvekørsler af Honda
Civic Diesel hér >>>). Men emmet er bestemt ikke
mindre relevant, set i lyset af de mange steder,
ikke mindst i uvidende politiker kredse, hvor
dieselbiler er kommet i unåde.
Overholder de
kommende miljø normer
Det interessante ved
Hondas dieselløsning er, at man er gået helt andre
veje end den umiddelbare, der inkluderer SCR
katalysator. Man har opnået et lavt NOx
forureningstal, som kommer under de grænseværdier,
der er gældende efter 1. september næste år og
formentligt også vil overholde de endelige Euro 6d
normer, når de måtte være blevet fastlagt. Og
samtidig har man opnået en brændstoføkonomi, hvor
man kan køre hele 28,6 km/l (iht. de hidtil anvendte
NEDC beregningsmetoder).
Og det har man
pakket sammen i en mellemstor bil til en pris på
blot 256.000 kroner.
En del af
begrundelsen er netop den anvendte teknik. En SCR
katalysator er en omkostning, hver gang der bygges
en bil. Den undgår Honda, som til gengæld har brugt
megen ingeniør kunst på at udvikle deres løsning.
Hemmeligheden
I korthed går det ud
på, ud fra en helt ny aluminiumsmotor, dels at have
øget indsprøjtningstrykket til 1800 bar, dels at
bruge støbte stål stempler, der fastholder en større
del af varmen og desuden at have reduceret den indre
friktion, så der udvikles mindre gnidningsvarme. NOx
indholdet i udstødningen sendes ikke gennem en SCR
Katalysator, men opsamles i en NOx storage converter,
hvori det som sod en gang imellem brændes af.
I kombination med en
god aerodynamik når man målet. Men indrømmet, det er
heller ikke så mange motorer, Honda har fået
udviklet på den konto. Til gengæld er den ret
udmærket og leverer foruden de 120 hestekræfter også
et drejningsmoment på op til 300 Nm over et ret
bredt interval. Motoren trækker godt, den er meget
smidig og såvel støj som vibrationer er der kontrol
over.
Komfortabel
køredynamik
Derved lever den nye
Civic helt op til Hondas ønske om, at skabe en
køredynamisk bil ud af Civic modellen også med
dieselversionen, som hvad vejegenskaber kommer tæt
på den meget roste Alfa Romeo Giulia. I øvrigt er
der netop, hvad balance og kurveegenskaber angår,
heller ikke den store forskel på benzin- og
dieseludgaverne.
Standard på alle
Civic købt i Danmark er adaptiv fartpilot, der
samarbejder med skilte genkendelse, og automatisk
citybrake. Bilen har også det system, der kaldes
IACC, som aflæser trafikken foran på motorveje og
siden håndterer andre bilers eventuelle
vognbaneskift. Styringen i diesel udgaven stammer
fra den hidtidige Type R model og hydrauliske
væskefyldte bøsninger både for og bag gør
hjulophængene til noget ganske særligt.
Avanceret
undervogn
En Civic, også med
dieselmotor, har som standard multilink
baghjulsophæng på alle versioner. Man benytter
dermed ikke den metode, som fx VW og Mercedes bruger
til deres biler i samme størrelse, at udstyre de
billigere og mindre kraftfulde versioner med mindre
avancerede hjulophæng. Tak for det, Honda.
Støjniveauet er ret
lavt. Motorstøj er der ikke meget af og vindstøjen
er minimal, takket være nye tekniske løsninger med
fx et støj isolerende indlæg (usynlige, naturligvis)
i frontruden. Og med 235 mm brede 45 procent
lavprofildæk på 17” fælge har man et solidt tag i
asfalten. Bagagerummet er stort og kan udvides fra
478 til 1245 liter når bagsæderyglænene lægges ned.
Eneste ankepunkt er
udsynet bagud gennem den todelte bagklap. Men det er
til at leve med og selvfølgelig helt uafhængig af
hvilken motor, der ligger i maskinrummet.
Bagagerumsdækkenet er af rullegardintypen, men det
trækkes fra højre mod venstre. |
Biltest:
Honda Civic 1,6 i-DTEC
