|
Allerede sidste efterår kunne vi berette om den nye
Toyota Hilux i forbindelse med de første korte
testkørsler af Toyotas nye slider. Nu var tiden inde
til at se nærmere på den populære bil, som er klart
den førende på pickup markedet verden over. Dengang
var hovedvægten lagt på offroad, så denne gang
bragte vi Hilux’en ud på et sidespor og
koncentrerede os om kørsel på rigtige, asfalterede
veje.
Det er nemlig altid for bilproducenterne en
udfordring, at etablere det optimale kompromis
mellem gode egenskaber i terrænet, gode evner til at
håndtere stort læs og store anhængere – og også at
give de hårdtarbejdende arbejdsbiler tålelige
køreegenskaber på almindelige plane veje. Metoderne
er mange, nogle arbejder med beskedne frihøjder,
andre med avancerede hjulophæng, atter andre finder
mellemløsninger. For Toyotas vedkommende har man
valgt at optimere ud fra de muligheder, bilen i sin
grundform tilbyder.
Racerbil og prærievogn i ét
Det indebærer eksempelvis, at man anvender et
konventionelt bladfjeder baghjulsophæng, alt imens
forhjulsophængene er de mest avancerede af slagsen,
nemlig dobbelte wishbones, simpelthen fordi bilen
med sine 5,33 meters længde har plads til dobbelte
wishbones. Det er næsten som at kombinere en
racerbil med en prærievogn – hver har deres fordele.
Derved har man opnået perfekt styring og den
optimale evne til at køre med store læs, 1035 kg må
man køre rundt med i den prøvekørte udgave med
dobbeltkabine og et næsten kvadratisk lad. Det er
noget nær førende i klassen. Det skal som et
kuriosum tilføjes, at lasteevnen kan nedvejes til
800 kg, hvorved man slipper billigere i afgift - der
er jo ingen grund til at betale mere end højst
nødvendigt, eller???
Kolossal frihøjde
Ved en hurtig scanning af pickup markedet er der
imidlertid ét
område, som Hilux’en er unik på, uanset nedvejning
eller ej, og det er én af
årsagerne til dens store succes på verdensmarkedet:
Den kolossale frihøjde på 29,3 cm.
Det valg er givet vis truffet, fordi en bil kan have
nok så mange kræfter og nok så mange trækkende hjul,
men det nytter ingen ting, hvis ikke den kan forcere
ujævnhederne. Kræfter og hjul kan kun benyttes, hvis
de har fat i underlaget.
Men den store frihøjde og den konventionelle
bagaksel ville kunne skabe problemer på plan asfalt,
så det satte vi os for at undersøge nærmere –
offroad kunne den jo sagtens håndtere.
Forbavsende god på plan vej
Overraskende nok viste køreegenskaberne sig at være
(OK, vi havde fået en fornemmelse deraf sidste
efterår) forbavsende gode på den plane asfalt. Bilen
er stabil både med læs (vi kørte undervejs med 2-300
kg på ladet) og uden. Men uden læs oplevede vi en
vis steppende tendens af bagenden, hvis vi bragte
bilen ud på skrid-grænsen. Med blot de nævnte 2-300
kg på ladet var denne tendens næsten elimineret. Det
er ret naturligt.
Styringen er virkelig god. Selv med store hjul og
dæk med høje dæksider er styrepræcisionen glimrende,
og derved har man virkelig fordel af det avancerede
hjulophæng. Naturligvis skal man ikke forsøge, at
køre bilen som en Dakar-racer – da skal den i hvert
fald justeres ind efter præcis den opgave (faktisk
har Toyota stor succes i det berømte offroad rally
med netop Hilux) – men som arbejdsbil er den heller
ikke skabt til høj fart.
Ingen sinke
Ikke desto mindre kan man nå de 100 km/t på 12,7
sekunder, det gør den bestemt ikke til nogen sinke i
trafikken, og de 150 hestekræfter i maskinrummet
skulle efter sigende gøre det muligt, at køre op til
170 km/t – vi prøvede kun de 130, og de
t var helt i orden.
Chassisets stivhed er forbedret med 20 procent i
forhold til forgængeren. Det har betydning offroad,
men især onroad, fordi det er hér, man virkelig kan
mærke, når andet end rattet styrer bilen.
Vi har ikke prøvet det, men er ret sikre på at
Trailer Sway Control systemet er en stor hjælp ved
kørsel med tung anhænger og de øvrige egenskaber har
vi langt henad vejen været inde på ved det første
møde med Hilux’en.
Luksuøs oplevelse
Støjniveauet er bemærkelsesværdigt lavt. Ved høj
fart er vindstøjen ikke generende, motoren næsten
ikke til at høre og støj fra hjulophængene er der
heller ikke meget af. Dertil kommer at automatgearet
er ganske velfungerende. Med T4 udstyr er man godt
og luksuøst klædt på, egentlig værd at overveje,
hvis man tilbringer megen tid i og sammen med bilen.
Har man den økonomiske mulighed, kan vi kun anbefale
det høje udstyrsniveau, for hvorfor skal man ikke
have det lidt godt, mens man er på arbejde…
En sidste ting, som givet vis er en meget vigtig
grund til Toyota Hilux’ position på verdensmarkedet:
Sådan en bil går aldrig i stykker og den er oven i
købet mere end rimelig prissat: 190.000 kroner
ekskl. moms for den billigste og 310.000 for T4
versionen med automatgear.
 |
Biltest:
Toyota Hilux Double Cab
