|
Allerede da vi tilbage i forsommeren prøvede den
helt nye Mazda CX-5 i forbindelse med de første
internationale prøvekørsler på snoede bjergveje
omkring Barcelona i Spanien, stod det klart: Mazda
har holdt sig tro mod det ægte SUV koncept og
samtidig bygget en bil, der er endnu bedre end
forgængeren. Det indtryk blev bekræftet på de
regnvåde danske efterårsveje, hvor dens
køreegenskaber var mere end ideelle.
Det med at være en ægte SUV, betyder i denne
sammenhæng, at bilen er høj, den har stor frihøjde
og ikke mindst kan man få den med firehjulstræk,
hvis man altså vil. Den billigste CX-5 koster nu om
dage blot 292.000 kroner og den pris inkluderer
naturligvis ikke træk på alle fire hjul. Det gør den
heller ikke, når man vælger den hér prøvekørte
version, der er næsten 100.000 kroner dyrere (i
øvrigt nedsat fra 435.000 i forbindelse med
afgiftsændringerne først i oktober).
 Kraftig
drivline
Men det betyder ikke meget, fordi der følger så
meget andet med i prisen. Ikke mindst den kraftige
150 hestes SKYACTIV-D 2,2 liters turbodiesel, som
leverer samme specifikationer som den hidtidige, men
er gennemarbejdet ny og byder på finesser, som er
helt usædvanlige. Den suppleres af en udmærket
6-trins automatgearkasse, som giver CX-5eren et
touch af luksus, som ikke alle SUV’er kan mønstre.
Oven i det kommer Vision udstyret, som bl.a.
inkluderer Fuld LED forlygter med dynamisk kurvelys,
ratvarme, 2-zone klimaanlæg, fartpilot og automatisk
nødbremse, som virker helt op til 80 km/t.
Den høje bils fordele
Grundliggende handler det om en mellemstor bil, 4,55
meter lang og nok så vigtigt 1,68 meter høj. Det
indebærer, at man sidder højt og har godt overblik
over trafiksituationen, noget som erfaringerne
viser, har stor betydning for de, der vælger en SUV.
Frihøjden er på 19,2 cm. Det er ikke så højt, at det
udfordrer stabiliteten, men samtidig højt nok til,
at man ofte kan komme frem, hvor almindelige biler
giver op. Naturligvis ville firehjulstræk være en
fordel, men erfaringerne på de regnvåde veje var, at
man udmærket kan klare sig uden.
Den aerodynamiske udfordring
Forhjulstræk alene indebærer nemlig bl.a., at
brændstoføkonomien har kunnet holdes i ave. Havde
bilen haft manuelt gear, havde man kunnet køre 20
kilometer på hver liter dieselolie. Med automatgear
er tallet 17,9 km/l – udmærket i en høj bil med så
meget power.
Der sker jo det, når man bygger en bil, som både er
høj og har stor frihøjde, at man på den ene side har
en stor frontflade, der skal bryde luftmuren foran
bilen, og samtidig har en luftstrøm under bilen, som
kan være svær at få retlinet. Traditionelt stammer
næsten halvdelen af en bils luftmodstand fra den
luft, der passerer under den.
Bagagerummet er på 506 regulære liter, som kan øges
til 1620 liter, når bagsæderne foldes ned. Og dermed
inkluderer købet også al den rummelighed og
funktionalitet, som man forventer af en mellemstor
SUV.
Ekstra god i regnvejret
I sammenligning med f.eks. den version, vi
illustrerede i on-board videoen fra prøvekørslerne i
Barcelona, havde denne udgave 17” fælge i stedet for
19”. De underbygger den komfortable køreoplevelse,
som dog mest kan tilskrives den store hjulvandring
og den mere moderate affjedring, som kendetegner den
nye CX-5.
Uden at have 19” lavprofildækkene til rådighed, er
vi dog overbeviste om, at 225/65-17 dækkene med
deres store dæksider og deres bidrag til
affjedringen ikke blot er en komfortmæssig fordel,
men også kommer vejgrebet og styrepræcisionen til
gode.
Det er i hvert fald et faktum, at vejgrebet er godt,
følingen med den til tider også lidt smattede
kørebane glimrende og styrepræcisionen lige i øjet –
så længe man ikke leger racerkører med bilen, hvad
den jo ligesom heller ikke er skabt til.
Finesserne
Blandt finesserne skal nævnes det avancerede G
Vectoring Control system, som præcis i den
situation, hvor en række følere konstaterer, at nu
er der brug for lidt ekstra vejgreb på forhjulene,
reducerer drejningsmomentet brøkdelen af et sekund,
hvorved bilen næsten umærkeligt vipper en smule
fremover og dermed øger trykket på forhjulene. Det
giver bedre greb, men reducerer ved samme lejlighed
også understyringen, og derved opnås en mere præcis
styring ind i kurverne.
En anden finesse er den såkaldte dynamiske dæmper,
som inkluderer en lille nål, placeret i
dieselmotorens forbrændingskammer i tilknytning til
de led, som forbinder plejlstængerne med stemplerne.
Den lille og hidtil ukendte tekniske løsning
modarbejder vibrationerne og reducerer især under
acceleration motorstøj såvel som vibrationer. Begge
dele har vi forsøgt at illustrere i on-board videoen
her på siden. |
Biltest:
Mazda CX-5
