|
Det er næppe forbigået manges opmærksomhed, at
Volkswagen koncernen har bragt sig i en uheldig
situation pga. uregelmæssigheder omkring målingen af
forureningen fra visse dieselmotorers udstødning.
Men hvad betyder det egentlig for danske bilejere.
Hvis man ejer en bil, der er udstyret med et
computerprogram i bilens motorstyring, som får
dieselmotorer til at overholde forureningsgrænserne
for de såkaldte kvælstofilter, når den bliver testet, så
vil man opleve, at bilmotoren virker som den hele
tiden har gjort.
Det ændres i sagens natur ikke, blot fordi man nu
har fået at vide, at der er en uregelmæssighed. Det er
muligt, at bilen forurener mere end man troede. Det
er også muligt, at den ikke overholder de europæiske
forureningsbegrænsninger, men det er i første omgang
og i juridisk forstand producentens problem, ikke
kundens.
De europæiske regler
Helt tilbage i 1992 indførte man i Europa de første
”EURO” normer for, hvad der kunne tillades af
forurenende stoffer i bilers udstødning, og man
begyndte at gennemføre de tilhørende målinger. Man
har siden ikke blot målt mængden af CO2, men også
kvælstofilterne, de såkaldte NOx’er, der er en del
af udstødningens forurening og stærkt skadelige for
menneskekroppen, samt forskellige andre skadelige
stoffer.
Lovgivningen har hen ad vejen sat stadig skrappere
grænser for den tilladte mængde af forurenende
stoffer i udstødningen.
Seneste regler er fra 1. september i år
EURO normerne er som sådan en række tal og værdier,
bilmotorer ikke må overskride, for at de kan blive
godkendt, men det er ikke normalt tal, vi som
forbrugere beskæftiger os med. (De allernyeste ”EURO
6 normer” gælder pr. 1. september 2015, siden januar
2011 var det ”EURO 5 normerne”, der gjaldt). Vi
forventer naturligvis blot, at bilfabrikkerne
overholder reglerne.
Vi forbrugere har til gengæld hæftet os meget ved
udledningen af CO2, som øger drivhuseffekten, og så
har vi den fordel, at jo mindre CO2 en motor
udleder, jo længere kører bilen på literen. Det er
en win-win situation: Vi forurener mindre (med CO2)
og får flere kilometer ud af vores brændstof – og
sparer dermed oven i købet penge på
brændstofkontoen.
Med NOx er det omvendt
Sådan er det imidlertid ikke med NOx. Her gælder det
som udgangspunkt, at jo mere NOx, man lader en
dieselmotor udlede, jo længere kan man få den til at
køre på literen. Altså: Længere på literen giver
større forurening af NOx. Skal man begrænse
indholdet af NOx i udstødningen, øges udledningen af
CO2, man kører kortere på literen. Det er en rigtig
”øv-situation”. (Læs
f.eks. vores artikel fra dette forår herom >>>)
VW problemstillingen handler om NOx, som der udledes
mere af, når dieselmotoren bruges i dagligdagen end
når den er i en testsituation. Det betyder i
dagligdagen ingenting for CO2 udledningen og
brændstofforbruget, at motoren udleder mere NOx end
den må. Men det betyder noget for miljøet, for
menneskers helbred og det er måske endda forbudt,
hvis normtallene er overskredet.
Kan man så gøre noget ved de eksisterende
motorer?
Det er spørgsmål, som ingeniørerne vil have ekstra
meget travlt med at finde svaret på i den kommende
tid, men man kan formentlig ændre på det
computerprogram, der medvirke til at styre motoren.
Problemet er, at hvis bilproducenterne ændrer på
motorstyringen, så mængden af NOx i udstødningen
reduceres, vil motoren måske, hvis bilen skal kunne
køre ligeså langt på literen som hidtil, have færre
kræfter.
Findes der ikke andre løsninger, er det værste, der
tilsyneladende kan ske, at man må finde sig i mindre
motorkraft. Det er godt nok ærgerligt, men det er jo
ikke lige præcis livstruende (sådan som for store
mængder NOx i udstødningen er det)… |
|
|
|
 |
|
Her er de europæiske NOx grænser gennem årene:
I 1992, EURO 1, var grænseværdien for udledning af
NOx i dieselmotorer i personbiler 0,97 g/km.
I 1996, EURO 2, var tallet sænket til 0,70 g/km.
I 2001, EURO 3, var tallet 0,50 g/km.
I 2005, EURO 4, var tallet 0,25 g/km.
I 2011, EURO 5, var tallet 0,18 g/km.
I 2015, EURO 6, er tallet 0,08 g/km.
I USA er de gældende tal ca. 0,125 g/km, lidt
afhængig af sammenligningen. EPA (US Environmental
Protection Agency) opgør nemlig tallene lidt
anderledes, men de er ikke meget forskellige fra de
europæiske tal.
Som det fremgår, har den målrettede indsats båret
frugt: EURO 6 normerne tillader under en tiendedel
NOx i udstødningen i forhold til den tilladte mængde
for 23 år siden.
Kilde: The Automobile Association og EPA.
Hvad har andre gjort?
En måde, hvorpå man kan reducere NOx, uden at det
går ud over motorkræfter og giver dårlig CO2
udledning, er i dieselmotorer at tilføre AdBlue til
udstødningen. AdBlue er en væske baseret på
fortrinsvis Urea, den opfanger kvælstofilterne og
forvandler dem til uskadelige stoffer.
Det er en teknik, mange producenter anvender til
flere af deres biler, bl.a. PSA (Peugeot og
Citroën), Opel, Toyota, BMW, Jaguar, KIA, Hyundai, Mazda,
Mitsubishi, Renault, Ford og til visse modeller også
Volkswagen selv. Det er en metode,
man har anvendt til lastbiler i årevis, der nu også
vinder indpas i personbilsmotorer. Udfordringen er
hér, at styringen af AdBlue tilsætningen skal være
meget præcis, hvis den skal virke, det stiller krav
til producenterne, men det stiller så sandelig også
krav til bilejerne, at foranledige at deres biler
bliver korrekt serviceret.
Det er ikke det letteste her i verden, at opføre sig
ansvarligt…
Opel
anvender AdBlue i den nye 170-hestes dieselmotor,
som bl.a. findes i den nye Insignia.
Citroëns
1,6 liters diesel, som bl.a. findes i Citroën C4
anvender også AdBlue. Tilsvarende motorer findes
også hos søsterfirmaet Peugeot.
Brændstofpriserne i USA favoriserer benzin. Derfor
er det vigtigt, at man både kører langt på literen
og forurener mindst muligt, hvis amerikanerne skal
køre dieselbiler. Det satte gang i hele forløbet
omkring Volkswagens manipulation med NOx
udledningen. |
|
|
