|
For år tilbage var ”Made in
China” udtryk for meget billige lavkvalitets
produkter. Det var nærmest et skældsord. Men
danskerne og europæerne i bred forstand købte gerne
de billige varer, for derved rakte pengene længere
til dyre produkter, fremstillet i egne omgivelser.
Vi købte ”Made in China”, vi talte blot ikke om det.
Det er som om, der er en
ændring på vej. Men mon ikke drivkraften er lidt den
samme. I de seneste få år er en hel stribe af
kinesiske bilmærker blevet lanceret i Danmark. Dem
er vi så småt også begyndt at købe, for det vil i
dag være forkert at sige, at der i traditionel
forstand er tale om lavkvalitets produkter. Faktisk
er det svært at sætte en finger på kvaliteten af de
kinesiske biler. Og prisen fejler i hvert fald ikke
noget.
Alting har en årsag
Det sidste er der mange gode
grunde til. Ikke mindst, at den kinesiske stat
(kilde: DR.dk/Philip Roin) har subsidieret
produktionen af elektriske biler, så priserne på de
vestlige markeder blev yderst konkurrencedygtige.
Det giver på mange måder god mening, for det er også
kinesiske virksomheder, der sidder på størstedelen
af verdens produktion af batterier til elbiler,
deriblandt virksomheden CATL, der leverer batterier
til bl.a. Tesla, Volkswagen-gruppen, Mercedes,
Stellantis-gruppen og de kinesisk ejede Volvo og
Hongqi. CATL er faktisk så stor, at virksomheden
står for omkring en tredjedel af verdensmarkedet for
batterier til elektrificerede biler.
Det har betydning for
elbilpriserne, både de kinesiske og de vestligt
producerede biler. For Kina har som stat en naturlig
interesse i at styrke samhandlen med pengestærke
vestlige markeder, så på den ene side nyder de
kinesiske biler godt af subsidierne, men det smitter
også af på de vestlige bilmærker, for de aftager en
ikke ubetydelig del af den samlede kinesiske
batteriproduktion. Og bliver batteriprisen før høj,
kvæler det den vestlige bilproduktion og det er jo
ikke det, man vil. Det ligner en win-win situation,
og måske endda et ekstra ”win”, for i sidste ende
nyder bl.a. de danske og europæiske bilkøbere godt
af lavere priser. I hvert fald på kort sigt – på
længere sigt…måske, måske ikke, men det ligger uden
for denne artikels horisont.
Kort leveringstid og
attraktiv pris
Men scenen er vigtig at få
ridset op. For netop nu er den førende producent af
luksus/premium biler, Hongqi, i fuld gang med at
markere sig på det danske marked. Markeringen er
ikke svær, for man har lagt ud med den yderst
iøjefaldende E-HS9 model, der også nyder godt af
CATL’s ekspertise og kapacitet. Man kan bestille
sådan en nu, og to-tre måneder senere kan man hente
den hos en af de 13 danske repræsentanter
(eksisterende bilforretninger), som har fået opgaven
fra den danske importør K.W.Bruun.
Hvis man har købt Hongqi
E-HS9 kontant, har man betalt enten 795.000,
955.000, 11.060.000 eller 1.200.000 kroner for den.
Og det er for en bil, som af mange kaldes ”Kinas
svar på Rolls Royce”. Det er billigt, sat i forhold
til de anslåede 4 millioner kroner, den billigste
Rolls Royce koster eller de 8 millioner kroner, den
Rolls-Royce Phantom, vi prøvekørte for fem år siden,
dengang kostede (læs
vores test af Rolls-Royce Phantom hér >>>).
Statsstøtte på statsstøtte
Forklaringen er simpel:
Hongqi E-HS9 er en kinesisk subventioneret elbil,
som er afgiftsfavoriseret i Danmark, fordi den er en
elbil. Det er den ædle tysk producerede englænder
med det legendariske navn ikke.
Gør det så nogen forskel for
køberen? Næppe, hvis man er faldet for en Hongqi,
for så er det den bil, man vil have. Dens visuelle
udstråling er i øvrigt skabt af en tidligere
Rolls-Royce designer, Giles Taylor, allerede i 2018.
Den er voldsom, også i kraft af sin størrelse – 2
meter bred, 5,20 meter lang og 1,73 meter høj –
markant, i nogles øjne grænsende til det vulgære.
Den er en bil, der lægges mærke til, hvad vi også
observerede i den første korte prøvekørsel af bilen
på nypudsede danske nummerplader.
Kraftfuld så det vil noget
Den er også voldsom hvad
angår teknikken. Drivkraften er to elmotorer: 160 kW
fortil og 245 kW bag – 218/333 hk og en systemeffekt
på 405 kW (551 hk), når systemet altså er parat til
det. For effektmålene kræver optimale
arbejdsbetingelser, hvilket i øvrigt gælder for i
princippet alle elbiler. Ikke mange taler om det,
men det gjorde man da heldigvis ved den danske
præsentation i pompøse omgivelser på Bernstorff Slot
i København.
Det er ikke til at se det,
men nede under al indpakningen ligger den forreste
permanent magnet synkron elmotor.
Men det er jo dybest set også
lige meget, for hvornår skal man lige bruge så mange
kræfter, når man har sat dem i sving, der
sædvanligvis er nok til at få den 2,7 tons tunge bil
op i fart. 0-100 km/t på 4,9 sekunder og 200 km/t på
toppen – ingen af delene gav trafik og
færdselsregler os anledning til at prøve.
Store batterier
Den billigste version har et
batteri på 84 kWh og i den disponerer man da også
”kun” over op til 435 hestekræfter. De øvrige har en
kapacitet på 99 kWh og senere på året følger et 120
kWh batteri, som er skabt efter den seneste såkaldte
Cell-to-Pack teknologi, hvor de i alt 216
battericeller er direkte forbundne. De nuværende og
kapacitetsmæssigt mindre batterier er modulopbygget
og tungere (i forhold til deres kapacitet).
Interiørdesignet i E-HS9 er
naturligvis afhængigt af, hvilken af de fire
modelvarianter, man vælger. Den prøvekørte
”Exclusive” udgave med 99 kWh batteri har
topudstyret, hvor den basale udstyrs-liste er noget
udbygget. Den udmærker sig bl.a. ved at have seks
sæder i stedet for syv, simpelthen fordi den
mellemste sæderække er erstattet af to separate
luksus-sæder. Og basisversionen ”Comfort” har kun
tre skærme. ”Underholdningsskærmen” foran
forsædepassageren er der ikke, Matrix LED-forlygter
har den heller ikke, og soft-close lukning af dørene
hører heller ikke med – plus en række andre
detaljer, som visse liebhavere ikke vil kunne leve
uden.
265/45-21 hjul er standard.
Sådan kører den
Exclusive versionen har
luftaffjedring, og uden at have kørt bilen med en
mere konventionel affjedring, er luftaffjedringen
bestemt en gevinst. Den bringer ikke kørekomforten
på niveau med en Rolls-Royce, men den nærmer sig, og
den er især god til at håndtere de lidt større
ujævnheder. Heldigvis har man valgt en avanceret
double-wishbone forhjulsophængning og et godt
multilink baghjulssystem, for det har den store bil
godt af. Den styrer ret præcist, men den er både
stor og tung – det gør den ikke til verdens mest
agile køretøj.
Derfor er der heller ikke
meget at sige om kørslen, andet end at den er præcis
så lydløs og så komfortabel, som en luksus-SUV skal
være. Og a-pro-pos ”SUV” – offroad kørsel har vi
ikke prøvet, men med en avanceret styring af
kraftfordelingen på de firehjul, med stor respekt
for de skiftende vejgreb, vi nu kunne opfinde
undervejs (som den klarede fint), vil den udfordring
sikkert også kunne håndteres.
|
First
test: Hongqi E-HS9
