|
Der er mange nyheder på et motorshow som det i
Genève. Mange af dem er synlige og til at forstå,
men i år var der mange flere gemt under overfladen
på det utal af illustrative koncept-idéer og iblandt
også konceptkøretøjer, der dominerede
bilfabrikkernes udstillingsstande. Det handler ikke
mindst om teknologiske løsninger på den stadig
tiltagende snak om selvkørende biler. Noget, som
alle taler om, men som det er svært at udstille
endsige demonstrere i levende lige på et
traditionelt bilshow.
Grunden ligger formentlig i noget så enkelt som
betegnelsen ”selvkørende biler”. For selvkørende
biler kører jo ikke af sig selv. De styres, og
spørgsmålet er derfor alene, hvad eller hvem, der
styrer dem. Og naturligvis hvordan – og det er ikke
mindst den del, der bruges meget krudt på at
udvikle.
Rat, pedaler og kørerobotter
Og sådan har det egentlig altid været. I nutidens
bilbillede sætter føreren sig ind bag rattet og
betjener bilen vha. rat, pedaler, eventuelt
gearskifte og knapper. Og bilerne kører på
menneskeskabte veje, som definerer hvor man kan køre
hen og hvor hurtigt. Selv hvis man forlader det
menneskeskabte og kører rundt i naturen, er bilerne
styret, blot af naturen selv, af vejret måske også,
og så sidder der også typisk en person bag rattet.
På en måde bliver personen en del af den kørerobot,
som selv en terrænkørende bil med et utal af
elektroniske hjælpemidler er.
Betegnelsen ”robotbiler” eller ”Kørerobotter” er
meget bedre. For i samme øjeblik, man kalder
køretøjerne for robotter, opstår der en ny mening.
En robot skal jo kunne bruges til noget, den kan
løse opgaver for mennesker og den fratager ikke det
menneskelige element. Betegnelsen benyttes fx ifm.
med de førerløse racerbiler, der eksperimenteres med
på Formel E racerbanerne, det samme gælder dem, man
visse steder i verden kan møde i trafikken. Hvis en
bil betragtes som en robot, der blot fungerer vha.
hjul og forskellige former for styre mekanismer,
bliver tingene mere indlysende og giver anledning
til at tænke bredere og mere målrettet.
EZ-GO
Det bedste eksempel herpå, på årets Genève Motor
Show, er Renaults robot-bil, EZ-GO. Her reduceres
bil-elementet til ingenting. Der er stadig fire
hjul, men Renault har sat styringsprocesserne i
baggrunden og forestiller sig i stedet, hvordan man
skal lade sig betjene af sådanne biler.
Visuelt er der tale om en innovativ kokon-lignende
kabine i et indbydende design, med en stor bred
indstigningsrampe, behagelige bænk-sæder og plads
til bagage. EZ-GO minder på en måde om førerløse
Metroer. Og det er et køretøj, der eksempelvis også
kan betjene handikappede, der er afhængige af
rullestole, for hvad nytter det, at bestille en
førerløs taxi, hvis man har brug for menneskelig
assistance til at stige ind og ud.
I EZ-GO kan man klare sig selv. Naturligvis har
Renault tænkt over, hvordan robotten vil skulle
bevæge sig, men den teknologi vil henad vejen
alligevel skulle udvikles i fællesskab med
myndigheder og kolleger, så den er isoleret
betragtet ikke særlig interessant. Men tankegangen
omkring brugen af robot-bilen er det.
Energi- og motorstyring i centrum
Hos alliancepartneren Nissan tænker man drivline
optimering som et vigtigt supplement til
batteri-innovation. Filosofien er, at hvis man kan
tilfredsstille et givet transportbehov ved brug af
mindre energi, er udviklingen af kraftigere
batterier mindre vigtig. Det handler om
energistyring og motorstyring, usynlige faktorer,
som vil blive meget mere effektive, hvis de kan
samarbejde med den til rådighed værende
grundliggende infrastruktur.
Det er mange individuelle elementer i den avancerede
teknik, der skal arbejde sammen, for at optimere en
bils evne til at at opfylde dens formål, og der
bliver tale om endnu flere, når den skal kommunikere
med omgivelserne. Billedet viser det avancerede
Nissan crossover concept, IMx Kuro.
Man kan sige det på den måde: Der bruges mindre
energi på, at køre den lige vej end på at sno sig
gennem landskabet. I princippet ligesom
flyvemaskiner, som langt henad vejen også klarer
selve flyveprocessen via automatik. Og når køretøjet
kan samarbejde med fx vejføringen, vil kørslen kunne
optimeres, så man kan komme meget længere med det
samme energiforbrug.
Det eksempel kan overføres på alle dele af
robotbilens funktioner, og på det niveau,
udviklingen befinder sig lige nu, vil Nissan bl.a.
kunne anvende deres kommende deltagelse i FIA Formel
E mesterskabet til at effektivisere drivlinerne og
henad vejen overføre den erfaring til produktion af
robot-køretøjer.
Innovation og fremtidsforståelse
Dybest set handler det om fortløbende
parallel-processer, hvor succesen afgøres af evnen
til at forbinde innovation og fremtidsforståelse.
Dertil skal bruges samarbejde og det er de store
bilgiganter heldigvis dygtige til.
Det er én af grundpillerne i de
gigant-organisationer, der dominerer den etablerede,
konventionelle bilindustri, altså de store
koncerner, Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi
alliancen, VW Gruppen, PSA Gruppen, Hyundai/KIA
koncernen, FCA-gruppen, Ford Motor & Co (ja, vi
skrev &) og dem, der hver på deres felt definerer
deres plads i udviklingen, som fx Mazda, Honda,
Daimler, BMW, Volvo og for den sags skyld Subaru og
Suzuki, der kniber sig ind blandt de store og har
fundet deres helt egen plads at eksistere på.
Motorsportsdirektør Michael Carcamo skal sikre
Nissans succes i FIA Formel E mesterskabet fra næste
sæson. Han har bl.a. til opgave at anvende mest
muligt af Nissan knowhow indenfor elektrisk drift og
afprøve det under de ekstreme påvirkninger, de
udsættes for i et Formel E racerløb.
Nissans nye Formel E racerbil. |
