|
Når Formel E feltets 22
racerbiler lørdag d. 6. maj giver sig i kast med
sæsonens niende E-Prix, markerer det også starten på
2. halvdel af en usædvanlig spændende Formel E
sæson. E-Prix’et køres på den berømte Grand Prix
racerbane i Monaco, og netop den bane er mere ideel
til Formel E racing end nogen anden i VM-kalenderen.
Det var hér, de første
racerløb i bycentre for alvor fandt sted tilbage i
1929 og i år inkluderer feltet motorsports-ikoner
som McLaren og Maserati, der over årene var med til
at sætte Formel 1 såvel som Monaco på verdenskortet.
En lignende opgave har Formel E også påtaget sig, og
Monaco E-Prix er nu en fast del af Formel E
verdensmesterskabet.
I år har Formel E VM taget de
nye såkaldte GEN3 racerbiler i brug. Det er biler
med langt mere power (op til 350 kW – 476 hk) end
man tidligere har set i den fuldt elektriske
løbsserie. Bilerne er energi optimerede og
aerodynamiske kunstværker, inspireret af
jagerfly-designs. De er hurtigere, mere udfordrende
at køre, og for alle kørerne i verdens mest
innovative motorsportsserie gælder, at de ikke er
havnet der ved en tilfældighed. Det kræver ganske
særlige færdigheder at køre Formel E.
Som skabt til Formel E
Racerbanen er med sine 3,337
kilometers længde egentlig for kort og mange steder
også for smal til Formel 1. Alligevel fastholder man
Grand Prix’et i Formel 1 kalenderen på grund af dets
status, opnået over årene. I år finder Monaco Grand
Prix sted tre uger efter Monaco E-Prix og det bliver
interessant at se forskellen, ikke mindst hvad angår
overhalinger og intense dueller. For målt på en
enkelt omgang er Formel 1 fortsat hurtigst – og også
den mest energiforbrugende af de to.
For Formel E er banen ideel,
ikke bare bane-layoutet, som er identisk med det,
der benyttes til Formel 1, men også fordi Formel E
racerbilerne er smallere, de forstyrrer ikke
beboerne med hverken støj eller luftforurening – og
så er det hele klaret på en dag, hvor Formel 1 skal
bruge tre dage til deres set-up.
Dueller fra start til slut
2023 Formel E sæsonen har
vist sig at være spækket med spændende dueller, ikke
bare som den afsluttende del af den yderst effektive
og skelsættende kvalifikationsform, hvor de 8 bedste
netop kæmper om de bedste startpladser i intensive
dueller. Det bliver i sig selv interessant at se
hvordan de falder ud med de nye racerbiler. Men i
selve løbet giver udfordringer som obligatorisk
aktivering af Attack Mode anledning til komplekse
strategier, som udfordrer deltagerne men bestemt
også publikum, uanset de sidder på tilskuerpladserne
eller følger med på TV-skærme og andre digitale
platforme overalt på jorden.
Formel E er en sportsgren,
der stiller store krav til alle. Det overordnede
tema er energistyring og bæredygtig omgang med
Jordens kostbare ressourcer. Derfor er netop
energiforbruget en ofte afgørende faktor for
udfaldet af racerløbene. Det er helt i tidens ånd.
En racerkører skal ikke alene styre bilerne rundt
ved meget høje hastigheder, de skal også økonomisere
med energien. Det gøres bl.a. ved at opsamle så
meget bevægelsesenergi som muligt undervejs.
Mange faktorer skal styres
på plads
Det sker ikke lige effektivt
løbet igennem. Fx blander racerbilernes
batteritemperatur sig med jævne mellemrum, fordi
temperaturen er afgørende for leveringen af
trækkraften og, når farten sættes ned, opsamling af
fartenergien, omdannet til elektrisk energi, som kan
lagres på batterierne.
Foruden det, at køre
racerbilen, og konstant forholde sig til hvor de
øvrige 21 deltagere befinder sig, angribe, overhale
og forsvare sig, skal racerkøreren uafladelig
analysere baneforholdene, dækkenes vejgreb, fald
eller stigning i temperaturerne, også afhængig af om
man når den nødvendige køling ved at befinde sig i
en forankørende bils luftstrøm. Og ret mange andre
detaljer også, tilstrækkeligt tryk på hjulene ved
nedbremsning, vejgrebet gennem kurverne osv., osv. –
og også fornemme hvordan de andre deltagere
forvalter opgaven. Den viden skal omsættes til den
aktive indsats på løbets 29 omgange.
Og a-pro-pos bremseeffekt:
Som de første racerbiler nogensinde har GEN3
racerbilerne ikke mekaniske baghjulsbremsen (bortset
fra en én-gangs nødbremse). Baghjulene medvirker til
at bremse bilerne ned ved hjælp af den kraft, de ved
samme lejlighed leverer til elmotoren, som i
nedbremsningssituationen er en generator, der lader
strøm på batteriet – de kan lade med op til 350 kW.
To motorer
Og oppe fortil har bilerne
også en elmotor, som dog ikke benyttes til at drive
bilen, men alene til at levere op til 250 kW
bremsekraft til forhjulene. Den suppleres af
mekaniske hydrauliske bremser, og hér er en af de
tekniske udfordringer bl.a. at sikre et stabilt
samspil mellem den elektriske og den hydrauliske
bremsekraft.
Indtil videre har der i år
været kørt 8 afdelinger i VM og seks kørere har
oplevet at stå øverst på præmieskamlen, så tæt er
det. På grund af den særlige prestige, der er
forbundet med at vinde Monaco E-Prix, er det en
sejr, alle gerne vil kunne skrive ind i deres
personlige karriereforløb. Og det er betegnende, at
den regerende verdensmester, Stoffel Vandoorne vandt
Monaco E-Prix i fjor som hans eneste sæson-sejr.
VM-stillingen nu og hér
I år fører Pascal Wehrlein i
Porsche VM-kampen, men med beskedne 4 points til
Envision-Jaguars Nick Cassidy. VM 3’er er den
tidligere dobbelte mester, Jean-Éric Vergne i DS
foran Jake Dennis i Andretti-Porsche og sidste års
VM-to’er, Mitch Evans i Jaguar. I team-mesterskabet
fører Porsche foran Envision-Jaguar og Jaguar.
Porsche-køreren Pascal
Wehrleing vandt i Saudi-Arabien og har ført VM lige
siden.
|
