|
Når vinterens Dakar 2022
rally sættes i gang på årets første dag ligger der
8375 kilometer foran deltagerne. 4258 kilometer af
dem er hastighedsetaper og dermed lever verdens mest
berømte maraton rally endnu engang op til sit ry som
verdens hårdeste udfordring i denne ganske særlige
motorsports disciplin. 2022 bliver også en
teknologisk styrkeprøve i miljøets navn: Hvordan
kører man et maraton rally ude i ørkenen med mindst
mulig miljøbelastning. Men en vigtig brik i det spil
er kørernes indsats – og evner.
Det sidste er ikke uvigtigt,
for med stjernekørere som den 14-dobbelte
Dakar-vinder, Stéphane Peterhansel, flankeret af den
3-dobbelte Dakar-vinder og dobbelte
rallyverdensmester, Carlos Sainz samt den tidligere
verdensmester i rallycross og nykårede vinder af
PURE ETCR mesterskabet, Mattias Ekström som teamets
Dakar-debuterende dark-horse, står det skrevet i
stjernerne over det saudiarabiske ørkensand, at Audi
har store muligheder for at vinde en på mange måder
historisk sejr.
Usædvanlig Audi teknik
Sejren vil være historisk i
den forstand, at Audi ikke tidligere har deltaget i
Dakar, men også at man har valgt en for et Dakar
rally usædvanlig set-up. Ikke hvad kørerne angår,
men teknikken. I det seneste årti har flere forsøgt
at køre et Dakar med fuldt elektriske biler og
derigennem synliggjort elbilernes store handikap:
Lange strækninger og mangel på ladestandere gøre det
mere end almindelig svært, at køre off-road racing –
på det felt er EXTREME.E langt mere el-rigtigt. Ikke
desto mindre vil Audi gerne synliggøre elbilernes
potentiale, og som sådan er den debuterende Audi RS
Q e-tron Dakar-rallybil elektrisk.
Sådan da. For godt nok er
drivlinen elektrisk, den får sin energi fra et
temmelig stort 52 kWh batteri, godt nok stammer
elmotorerne fra Formel E (én Formel E motor på
for-aksen og én på bag-aksen), men da der ikke er
mange hurtig-ladestandere i ørkenen, medbringer man
sit eget ”elektricitetsværk”. Ikke i form af brint
og brændselsceller, som mange måske ville have
gjort, fordi brint er et nul-forurenende brændstof,
men i form af en konventionel TFSI turbobenzinmotor
fra DTM,
der så driver en generator, der producerer strøm til
batteriet, som så driver bilen.
Spændende om det lykkes
Lignende teknik har den
Formel 1 VM-vindende Honda-fabrik gennem flere år
benyttet i Honda CR-V, Honda Jazz og senest også i
den kommende helt nye Honda HR-V. Forskellen er
principielt mest, at Honda klarer sig med et ganske
lille batteri i de seriefremstillede biler, og det
kan man jo ikke præcis sige at Audi’s er.
Der skal naturligvis også
leveres mange flere kræfter i en Dakar-racer, der
dog er begrænset til 400 hk af reglementet. Men
der er nok mange, der stiller spørgsmålet: Hvorfor
ikke bare køre med kræfterne direkte fra
benzinmotoren og så slippe for at medbringe den
elektriske dødvægt (batteriet alene vejer 370 kg,
har Audi oplyst). Der er mange svar på det
spørgsmål, bl.a. at benzinforbruget forventes at
være mindre og elmotorernes store drejningsmoment en
fordel og der skal ikke skiftes gear, men i motorsports sammenhæng er det
essentielle nu og her: Vil det lykkes Audi med den
hybrid-teknik at vinde et Dakar, så er det jo i sig
selv en indikation af, hvor man er i udviklingen
lige nu.
Men det bliver ikke let.
Toyota racer på
produktionsbasis
Toyota har nemlig en ganske
anden tilgang til at vinde et ørkenrace, verdens
største bilmærke vil gøre det med en bil, der ikke
er fjern fra de seriefremstillede biler. Toyota har
vundet før med deres Dakar-præparerede Hilux. Den
debuterer i en helt ny version med en twin-turbo 3,5
liters V6 benzinmotor, som er lånt direkte fra den
serieproducerede Toyota Land Cruiser 300 GR Sport.
Men da reglementet denne gang tilskriver en
minimumsvægt på 2 tons, formentlig indført for at
Audi’s elektriske bil ikke skal være handikappet for
meget, har Toyota kunstigt måtte forøge vægten på
deres Hilux.
Også motorkraften skal holdes
nede, denne gang på 298 kW (400 hk) og 660 Nm
drejningsmoment. Toyota benytter standard
turboladere og standard intercoolere, så det er
næppe på kræfterne, Toyota skal vinde, for alt andet
lige burde Audi’ernes elmotorer levere et større
drejningsmoment ved et tidligt omdrejningstal.
Reglementsbaserede
ændringer
Et for stort forbrug af
elektriske kræfter vil imidlertid tappe mere strøm
fra Audi-batteriet end benzinmotoren og bilens
regen-system kan levere, så hvor stor fordelen eller
ulempen er...tja, det vil tiden vise. Toyota har i
øvrigt øget fjedervandringen fra 280 til 350 mm,
hvilket giver bedre udnyttelse af de nye 320 mm
brede 37” hjul. Hidtil har man benyttet 32” tommer
hjul med 245 mm brede dæk på grund af
reglementsmæssige begrænsninger, som blev ændret i
det nye reglement.
I cockpittet på Toyotas Dakar
racere findes den måske mest erfarne ørkenracer
overhovedet, Nasser Al-Attiyah, som kommer fra
Qatar, er født og opvokset i ørkensandet og har
vundet Dakar tre gange, sidste gang i 2019 – i en
Toyota Hilux (i 2020 og 2022 blev han nr. 2).
Verdensmestre på stribe
Så sent som i november i år
vandt Al-Attiyah verdensmesterskabet i cross country
rallies, også i Toyota Hilux. Han har en anden
tidligere Dakar-vinder i teamet i form af Giniel de
Villiers fra Sydafrika. Men om de to off-road
stjerner kan hamle op med Audi’s stjerne parade vil
først rallyet vise.
Og så skal man ikke
underkende den 9-dobbelte rallyverdensmester,
Sébastien Loeb. Frisk fra sejr i årets sidste
EXTREME.E race stille han på ny op i Dakar for det
britiske Prodrive-team, der med base i Bahrain
kommer vel forberedt til årets Dakar. Bilerne kører
på den såkaldte 2. generations biobrændstof, hvor
drivhusgasserne i udstødningen er reduceret med 80
procent i forhold til konventionelt fossil benzin.
Ford motor på biobenzin
Motoren i den såkaldte BRX
Hunter rallybil (Bahrain Raid Xtreme) er bygget af Ford og
er af typen EcoBoost. Den er som Toyota motoren en
3,5 liters V6 med en tilsvarende effekt på 400 hk.
Den nye BRX racer er også tilpasset det nye
reglement med større frihøjde og bredere dæk. Men
Prodrive raceren har reglementsmæssigt ikke samme
fordel som arrangørerne har givet Audi i form af
indbygget dæktryks regulering.
Det betyder, at i praksis
skal ændringerne i dæktrykket ske manuelt. Sébastien
Loeb stiller op med en ny og øjensynlig noget mere
fysisk fit codriver end hans tro væbner gennem hele
karrieren, Daniel Elena. Den nye mand hedder Fabian
Lurquin og han er ikke ukendt med udfordringerne i
ørkenen. Loeb (og Lurquin) har stadig deres første
Dakar sejr til gode. Den kunne godt være indenfor
rækkevidde denne gang.
I teamet er også den dobbelte
Dakar-vinder, Nani Roma, som absolut også tæller med
blandt favoritterne.
Resten af feltet
Og så er der naturligvis
resten af feltet, som godt kunne blande sig i
topopgøret, efterhånden som rallyet gør sine
naturlige indhug i deltagerlisten.
De mest åbenlyse på fire hjul
er: Yazeed Al Rajhi fra Saudi Arabien i Toyota,
Cyril Despres fra Frankrig i GPX, Orlando Terranova
fra Argentina i BRX. Og hold også et vågent øje med
Laia Sanz fra Spanien i MINI, som forleden var med i
finalen i EXTREME.E som holdkammerat til Carlos
Sainz. Samt Christina Gutiérrez, der godt nok kører
i klassen for de lette prototyper, men i fjor var
den første kvinde siden 2005, som vandt en
hastighedsetape i Dakar og forleden vandt
sæsonfinalen i EXTREME.E som holdkammerat til
Sébastien Loeb.
I MC-kategorien er
favoritterne sidste års vinder, Kevin Benavides fra
Argentina på KTM, 2020-vinderen Ricky Brabec fra USA
på Honda, 2017 vinderen Sam Sunderland fra
Storbritannien på GasGas, team-kollegaen Daniel
Sanders fra Australien, Skyler Howes fra USA på
Husqvarna, Pablo Quintanilla fra Chile på Honda,
2018-vinderen Matthias Walkner fra Østrig på KTM og
2016-vinderen Toby Price fra Australien, også på
KTM.
Dakar kan som vanlig følges
på Eurosport med daglige transmissioner. De
planlagte udsendelsestiden kan ses på forsiden af
Motorsiden.dk.
|
