|
Regeringens nye regler om bilafgifter sender nogle
signaler. I hvert fald, hvis man tager hensigten med
dem for pålydende. De mindst forurenende biler skal
der ikke betales så meget i afgift for (det vil få
bilkøberne til at vælge en lille bil frem for en
større), de store gulpladebiler, der tidligere blot
var belagt med stykafgift og derfor ikke bidrog så
forholdsmæssigt meget til statskassen som de lidt
mindre af slagsen, skal sættes på niveau med de
andre. Og benytter man gulpladebiler til
privatkørsel, skal der betales ekstra.
De danske bilafgifter stiller danskere markant
anderledes end vores medborgere i udlandet. Det
forhold ændres ikke med de nye afgifter.
De eneste, der regulært får noget mærkbart ud af
afgiftsændringerne, er de, der køber de aller
billigste biler – de får den bil, de alligevel ville
have købt, til en lavere pris. I visse situationer
vil man også kunne spare penge ved at købe en bil,
der bruger mindre brændstof, når man i øvrigt ellers
har besluttet sig for bilstørrelse eller måske endda
bilmærke og model – som alt sammen har med behov at
gøre.
Det er set i miljø sammenhæng udmærket. Sådan lidt
isoleret betragtet, for gevinsten er ikke ret stor.
Det er også udmærket, at de mindre gulplade biler –
altså personbiler, der ikke har sæder bagi og er
bygget om til varevogne – vil kunne købes endnu
billigere. Biler med en totalvægt, der er mindre end
2 tons har hidtil skullet erlægge 95 procent i
registreringsafgift. Nu kommer procenten groft set
ned på 50. Men det vigtigste er nok, at de små
gulpladebiler nu beskattes ligeså meget som de
store. Det burde få nogle til at vælge de mindre
biler frem for de store. Og det giver alt andet lige
mindre forurening og mindre ressourceforbrug.
Derefter er det imidlertid op til bilisterne at føre
miljø forbedringen ud i livet, og det kan blive lidt
af en opgave.
Set på papiret er det nemlig rigtigt, at de store
biler med kraftige motorer forurener mere end små
biler med små motorer.
Men i praksis er forskellen ikke så stor. Det hænger
sammen med, at brændstofforbrug opgøres efter en
såkaldt EU-norm, en eksakt fastlagt kørselscyklus
som næsten altid er bedre end det, bilen i praksis
vil kunne leve op til – på grund af trafik,
kørekultur, belæsning og meget andet.
Kører man i en kraftig bil, har man ikke brug for at
træde speederen i bund hvert andet øjeblik – og ikke
mange gør det. Så den kraftige bil bruger stort set
den mængde brændstof, specifikationerne siger. Med
fem mand og bagage i kabinen bruger den ikke meget
mere.
I den lille bil er man nødt til igen og igen at
træde speederen helt i bund, alene for at følge
trafikken og ikke miste for meget af sin
tålmodighed. Det koster brændstof.
Inviterer man desuden tre passagerer indenfor – for
der er sjældent plads til fem i en lille bil – plus
deres bagage, kan man næsten ikke køre uden
speederen er i bund. Det koster også brændstof.
Den lille bil vil dog næsten altid bruge mindre
brændstof end den store og derved slipper den også
mindre C02 ud end den store. Men forskellen imellem
dem er ikke så stor.
De nye regler medtager heller ikke brugen af f.eks.
biobrændstof, som vi selv kan fremstille af planter,
der kan vokse ude på de danske marker. Tværtimod.
For når man bruger bioethanol, kan man ikke køre så
langt på literen. Hvis reglerne skulle bruges på
bioethanol biler, ville de blive straffet med en
tillægsafgift på 1000 kroner pr. kilometer pr.
liter, bilen kører kortere end den tilsvarende bil,
der kører på importeret fossile brændstoffer.
|
