|
Mazda MX-5 i Motorradioen >>>
Da Mazda tilbage i 1989 skabte den første MX-5 som
en moderne sportsvogn, der skulle holde roadster
traditionerne i hævd, havde ingen vel forestillet
sig, at den i den grad ville udvikle sig til en
kult-bil. Og selvom undertegnede for seks år siden
var tilbøjelig til at deklassere kult-betegnelsen,
må jeg tage ordene i mig igen. Den seneste
generation, det seneste facelift og den seneste
modeludvikling lever helt op til bilens kult-status.
Hvorfor? Jo, fordi Mazda bliver ved. De har bygget
bilen siden 1989, og hverken finanskrise, CO2-krise
eller andre af nutidens retrætefænomener har formået
at slå benene væk under den vævre lille sportsvogn.
Prisen er stadig velvoksen, men vælger man den
billigste af udgaverne, med en 1,6 liters
benzinmotor under hjelmen, kan man erhverve den for
364.000 kroner. Det er vel egentlig OK og gør det
fortsat muligt for almindelige indtægter at bliver
sportsvognskørende.
Havana udstyr
Vil man så gøre lidt ekstra ud af det, kan man jo
anskaffe Havana Edition. Om der ligger en
provokation i at kalde den Havana (Havana er
hovedstaden i Cuba og en af socialismens overlevende
højborge), er uklart. Men interiøret er ikke
udpræget cubansk i sit design – bilen heller ikke,
for med plads til to er fællesskabet stærkt
undermineret. Hvis det da ikke lige præcis handler
om det fællesskab, brugerne er en del af, når de
spænder bagageboksen på bagklappen og begiver sig af
sted på ferieturen. Noget der også understreger
bilens kult-status – for hvem vil tage på ferie i en
bil med 150 liters bagageplads…
Anyway: Havana Edition er navnet på den prøvekørte
MX-5 variant og det inkluderer læder-sæder i
Havana-brun (aha, brun som en Havana cigar,
måske???). Anyway: Læderrattet er sort, pianolakken
på instrumentpanelet er sort, 17” alu-fælgene er
næsten sorte, kromringen på frontgrillen lyser op i
solskin, Alu-pedalerne (perfekt anbragt i niveau, så
man kan køre ”hæl-og-tå”) er heller ikke brune, så
egentlig er det kun læderindtrækket, og farven er da
meget pæn.
Støjende adfærd
Havana-udstyret omfatter også fartpilot, automatisk
styring af airconditionanlægget, navigation, USB- og
AUX samt bluetooth og meget mere. Sidstnævnte savnes
nu ikke særligt i en MX-5, for både med og uden
kaleche er det kun ved meget lav fart at vindstøjen
ikke er så høj, at den overdøver ethvert forsøg fra
audioanlægget på at underholde undervejs.
Det er nu heller ikke nødvendigt, at have udefra
kommende underholdning, når man kører Mazda MX-5.
Bilen stiller krav til føreren og meget hurtigt
finder man fornøjelse ved at kunne styre den blot 4
meter lange sportsvogn med millimeterpræcision, både
ligeud, på motorvejen og gennem hurtige og snævre
kurver.
Kører forbilledligt
De første MX-5’ere kørte mildest talt elendigt. Det
gør den seneste generation ikke, tvært imod.
Karrosseriet er vridningsstabilt, dobbelte wishbone
hjulophæng giver perfekt affjedring,
lavprofildækkene, selvfølgelig hjulpet lidt af de
større Havana-fælge, giver perfekt føling med vejen
og baghjulstrækket driller ikke. Heller ikke hvis
man i et legesygt øjeblik de-aktiverer ESP og
tractioncontrol.
1,8 liters rækkemotoren med dobbelte overliggende
knastaksler og 4 ventiler pr. cylinder præsterer 126
hestekræfter. Det ER i underkanten i forhold til
hvad bilen kan, men handler det om at nyde
oplevelsen af en ægte roadster, vind i håret, sol på
panden og en sublim føling med kørebanen, vil flere
hestekræfter alene have til formål at gøre
sportsvognen til en racervogn. Og det bliver den
ikke af at få den 160-hestes 2-liters maskine under
hjelmen, der er alternativet. Det vil i øvrigt
udløse en merpris på 80.000 kroner.
Karrosseristivheden er blevet rigtig god - læg mærke
til den kraftige bøjle fra støddæmpertårn til
støddæmpertårn.
Dens sande jeg
Så hellere spendere 50.000 oven i de 364.000 på at
få Havana udgaven. Det er mere i harmoni med
MX-5’erens sande jeg. Glem ikke, at roadsterne fra
60’erne og 70’erne havde stort set den samme effekt,
men de kom ikke i nærheden af MX-5 årgang 2012 hvad
køreegenskaber angår.
0-100 km/t på 9,9 sekunder i en jævn og brummende
acceleration rækker iøvrigt fint – det samme gør de
små 200 km/t, man kan sprinte med nedad en tysk
autobahn. Siddepositionen, betjeningen af den korte
gearstang, fryden ved at sidde blot en snes
centimeter over asfalten i en bil, der kun er 1,25
meter høj er den fulde fornøjelse – hér behøver man
ikke køre race.
Sidst men ikke mindst…
En ægte roadster har kaleche, og en kult-roadster
har ikke et elektrisk foldesystem. Mazda har til
gengæld optimeret den manuelle betjening, så det i
praksis er markant hurtigere at folde kalechen væk –
en smule langsommere at få overdækning igen, men
stadig hurtigere end et elektrisk system kan gøre
det. Det er sjovere, det er mere autentisk og skaber
et fællesskab med køretøjet. Godt gået, Mazda!
17" fælge, lavprofildæk og ventilerede skivebremser
er med til at sikre præcis og hurtig indbremsning i
kurverne. |
