|
Hidtil har hybrid teknologi været noget, der
suverænt blev håndteret af den indbyggede computer i
hybridbilerne. Automatgearkasse var en naturlig
følge deraf – men i Honda CR-Z kan man få lov til
selv at styre gearskiftet. Den har nemlig manuelt
gear.
Det er egentlig den store forskel på Honda CR-Z og
andre hybridbiler, men i praksis viste Honda’ens
unikke, super eksklusive og elegante sportslige
design at være det, der tiltrak sig opmærksomheden.
Egentlig hænger det godt sammen med filosofien i
CR-Z, for Honda har ønsket at skabe en eye-catcher
med fine sportslige kørefærdigheder og at gøre det
på grundlag af en ikke mærkbar hybridteknologi. Og
dermed også, at legalisere sportslig udstråling og
sportslige egenskaber i forhold til miljø og
brændstofforbrug.
Det er til fulde lykkedes. I særdeleshed det med at
fange opmærksomheden!
Traditionelt Honda sportsdesign
Den er da også smart. En moderne udgave af et
traditionelt Honda sportsdesign, med to-delt
bagrude, hvoraf den nederste halvdel er næsten
lodret og den øverste flugter taglinjen. De
funktionelle egenskaber i form af f.eks.
bagagerumsplads kan ligge på et ligeså lille sted
som bagagerummet med sine lige godt 200 liter udgør. På den anden side er bilen blot
4,08 meter lang, så det er lige før den kan klassificeres som en ”småbil” og så
er det egentlig ikke så galt endda…
Bag rattet modtages man med et bombardement af
high-tech discolys. Det er helt overvældende første
gang – især hvis det er mørkt, og det var det,
første gang CR-Z blev startet op i vores regi. Bilen
ser udefra ud som en konceptbil, bygget helt efter
normerne på et af de store motorshows. Første gang
vi så den var da også i Genève i år. Også den gang
var den stort set lig med en konceptbil, men
allerede dengang var den klar til serieproduktion –
det er virkelig en unik oplevelse at se, hvor kort
vejen er fra koncept til køreklare biler.
Hybrid-info
High-tech discolyset er ikke uden formål.
Lys-karakteren måske (andet end at det super ud og
det er vel også OK), men de mange lys er med til at
informere om bilens egenskaber og hér afsløres det,
at der er tale om en hybrid. Man får mange
informationer vedrørende den aktuelle kørestatus –
og det er nok noget, enhver CR-Z ejer sætter pris
på. Det er noget af det, der ligger i at anskaffe
sådan en bil.
Men det lettest blot at lade teknikken klare sig
selv. Man kan grundliggende vælge mellem tre
indstillinger, et eco-mode, et sports-mode og et
normal-mode. Det første giver sløv acceleration og
store speederbevægelser – men gør det også lettere
at opnå den fremragende benzinøkomoni på officielt
20 km/l (i praksis 17-18), som er lidt af formålet
med sådan en bil. Den anden forvandler CR-Z til en
regulær sportsvogn (100 km/t nås på 10 sekunder) og
det tredje er en god mellemvare, som automatisk
bliver en, man benytter, hvis man skal køre uden at
give teknikken så mange tanker.
Farven følger kørestilen
En sjov ting er, at ringen omkring speedometeret
ændrer farve. Instrumentpanelet er grønt, når man
køre økorigtigt og rødt, når djævelen tager ved en.
Derimellem er farven blå.
Pladsforholdene i kabinen er fine fortil men
elendige bagtil. Er føreren 1,8 meter høj og har ben, der passer til, er der ikke engang en håndstykkelse
mellem forsæderyglæn og bagsædets forkant. Som sådan
er CR-Z dog ikke ringere end andre sportsvogne.
Og teknikken: De seks manuelle gear kommer man let
til via en ultra præcis gearkasse. Man kører bilen
helt normalt, man føler den helt konventionelt,
lyden er traditionel for en sportslig bil.
Køreegenskaberne er præcis så fine, som man ved, at
Honda kan fremstille dem – og det er ret godt. Den
er rimelig komfortabel og god i hurtige kurver.
114+14=124
Kræfterne frembringes af en 124 hestes benzinmotor
og en 14 hestes elektromotor. 114 plus 14 giver 124
– i hvert fald efter Hondas regnestykke, men det
hænger selvsagt sammen med, at benzinmotorens effekt
topper lidt inden det maksimale omdrejningstal nås
og er fire hestekræfter mindre, når elmotoren er på
sit højeste. El-motoren præsterer omvendt næsten 80
Nm fra aller første omdrejning og det giver
benzinmotoren et ordentligt skud bagi indtil den når
sit ypperste med 145 Nm v. 4500 omdr./min.
Stop-start teknologi følger med. Men i Honda CR-Z er
det lidt anderledes end i biler, der alene drives af
brændstofmotorer. I Honda’en stopper motoren
allerede inden bilen holder stille, mens man er i 2.
gear, for har man brug for pludselig motorkraft er
el-motoren til rådighed. Det samme gør sig gældende,
når man skal starte igen. Først når der sættes i
gear, starter benzinmotoren – altså ikke, når der
kobles ud, for elmotoren er parat i samme øjeblik,
der kobles til, så man mærker ikke en eventuel tøven
inden benzinmotoren er i gang.
Konkurrencedygtig pris
Prismæssigt er Honda CR-Z placeret helt
konkurrencedygtigt med 292.400 kroner for den
billigste variant og 314.400 kroner for den
prøvekørte og dyreste udgave. Det er alene lidt
forskelle i udstyret, der gør prisforskellen.
 |
Biltest:
Honda CR-Z 1,5 GT
