|
Det er ikke helt politisk korrekt i en krisetid,
oven i købet med fokus på miljøet, at købe og køre i
store dyre biler. Nu kan samfundet jo glæde sig
over, at det bidrager klækkeligt til statskassen,
hver gang der indregistreres en dyr bil på danske
nummerplader, men det med miljøet? Det har BMW en
løsning på: BMW 520d EfficientDynamics Edition.
Netop den model er den billigste 5-serie BMW. Eller
én af de billigste, for der er flere varianter, der
er prissat til de 599.000 kroner, der står på
prislisterne. Men det er så afgjort den mest
brændstoføkonomiske. Til sammenligning kan man købe
en benzin-model med stort set de samme kræfter til
eksakt samme pris. Men forbrugsforskellen er enorm:
520d EfficientDynamics kører 22,2 kilometer pr.
liter dieselolie mens 520i kører 14,7 km pr. liter
benzin.
Hvorfor så købe en benzin-variant?
Fartpræstationerne er ikke væsensforskellige og
nogle vil sikkert spørge: Hvorfor så købe benzin
fremfor diesel. Svaret er: Ved lave kilometertal og
kortere ture er benzinmodellen mere hensigtsmæssig,
motorgangen er også mere komfortabel. Men kører man
mange kilometer hvert år og mange lange ture er
komfortforskellen beskeden og da vælger man en 520d
ED.
Hemmeligheden bag de fornemme forbrugstal, som
inkluderer en CO2 udledning på bare 119 g/km, er en
målrettet optimering ikke bare af selve
maskinværket, men hele bilen. En synlig forskel på
en ED-model og en ikke ED-model er fælgene.
ED-varianten har såkaldte Streamline fælge, der er
designet til at yde mindst mulig luftmodstand. De er
desuden påmonteret dæk med lav rullemodstand.
Transmissionen bidrager med stop/start, så motoren
standser, når man f.eks. holder stille og venter på
grønt lys. Og så er gearingen anderledes.
Mellemaccelerationen er forskellig
Det er nærliggende at sammenligne med 520d UDEN
EfficientDynamics, for sådan en findes nemlig også
(med samme motor og til samme pris). Den kører ”kun”
20,8 km/l, den har en marginalt lavere topfart og er
marginalt hurtigere oppe på 100 km/t. Men i
mellemaccelerationen fra 80 til 120 km/t bruger den
kun 6,9 sekunder mod ED’erens 7,5. Det har betydning
under overhaling – i hvert fald på tyske landeveje.
Men ikke i Danmark, hvor hastighedsgrænsen på
landevej som bekendt er 80 km/t.
Tilbage til ED-udgaven af BMW 5-serie: Den er
naturligvis skabt for at have et ”legitimt tilbud”
til bilejere, der gerne vil have en stor luksuøs bil
og samtidig agere miljørigtigt. Men det er nu ikke
så ringe en bil, man udstyres med, for at sige det
mildt.
184 heste på baghjulene
Vi har tidligere prøvekørt den seneste generation
5-serie (læs
test af BMW 530d hér >>>) og de funktionelle
konklusioner er uændrede. Hvad angår den aktuelle
ED-version er det muligt, at miljøet har spillet en
afgørende faktor. Men ser man helt bort fra
miljøelementet og vurderer bilen i forhold til hvad
markedet ellers tilbyder til samme pris, er det nu
ikke så dårligt at blive udstyret med 184
hestekræfter på baghjulene.
Standardudstyret omfatter Run Flat dæk,
dæktrykskontrol, fartpilot med bremsefunktion (da
bilen genvinder bremseenergien og benytter den til
at oplade batteriet kan det altså også ske ved
kørsel med fartpilot), regnsensor, sædevarme og BMW
iDrive og meget andet, ikke mindst en såkaldt ECO
Pro Funktion, som ændrer på drivline-dynamikken, så
det er lettere at opnå de gode forbrugstal.
Under kørslen kan man tidsperiode for
tidsperiode (man vælger selv periodelængden) følge
bilens brændstofforbrug. Plus et utal af andre
informationsmuligheder via det såkaldte BMW iDrive.
Valgfrihed
Sidstnævnte forvandler dog den ellers ganske
dynamiske og sportslige bil (ikke mindst, når man
skifter undervognsindstillingen til Sport) til en
lidt kedelig fornøjelse. Men med ECO Pro har man
valgmuligheden og det er jo trods alt ikke altid, at
man som fører har samme fornøjelse ud af en bils
køredynamik – og så kan man jo ligeså godt spare
lidt brændstof ved den lejlighed.
Om maskineriet i øvrigt skal nævnes, at der er tale
om en såkaldt twin-power turbodieselmotor, ikke at
forveksle med en dobbeltturbo-motor. Twin-power
indebærer, at turboladerens skovlhjul skifter
vinkel, når motorgangen fordrer det. Der er tale om
det, man også kan kalde variabel turbinegeometri. Og
det må siges at virke fortræffeligt.
|
