|
Danmark har udviklet sig til
et elbilland. Det er politisk besluttet, at sådan
skal det være. Men ude i Europa såvel som globalt
tænker man anderledes. Her dominerer hybrid. Derved
fastholdes uafhængigheden af lade-netværk, og man
kan planlægge køreturen uden risiko for at miste
gnisten undervejs, for tankstationer er der nok af.
Det nød vi godt af, da vi valgte at prøve den helt
nye Mazda CX-5 på en langtur. Og prismæssigt: Ingen
forskel på energiudgiften.
Turen gik gennem Danmark,
Tyskland, Belgien og langt ned i Frankrig. Cirka
3000 kilometer blev tilbagelagt, vi holdt os ikke
tilbage på motorvejene, og den velvoksne SUV kørte
14 kilometer pr. liter benzin, som i gennemsnit
kostede 14,25 kroner. Samlet pris: kr. 3050. Hvis vi
alternativt havde tilbagelagt turen i en elbil med
et forbrug på 20 kWh pr. 100 kilometer til en
gennemsnitspris på 5,25 kroner pr. kWh, ville turen
have kostet 3150 kroner.
Den realistiske økonomi
Men er det realistiske
priser? Tja, det første er, hvad vi rent faktisk
betalte for benzinen, for ude i Europa er benzin
noget billigere end i Danmark, bl.a. pga. fx
skattereduktion i Tyskland. Og prisen på
elektricitet? Tja, det kommer meget an på, om man
har fundet forskellige løsninger, kortvarige
abonnementsordninger til lavere priser. Men faktisk
er de 5,25 kroner lavt sat, det er stort set lig med
kWh prisen på en lynoplader i Danmark. Kører man
helt uden forberedelser, og blot lader op til
dagspris vha. kreditkort, lander man let på 7-8
kroner pr. kWh.
Dertil kommer den tid, der
skal benyttes på lade-stop, for uanset hvor hurtigt
man kan lade, kan påfyldningen af ny elektrisk
energi ikke hamle op med de 5-10 minutter et
afslappet tankstop tager. Og vælger man, lige at
forlade motorvejen fem minutter og tanker op på en
tankstation i de mange mindre byer undervejs, får
man ofte benzin til endnu lavere pris. Nok om det,
men økonomien betyder meget for mange, når der køres
langt.
Det handler om
brugsmønster
Naturligvis handler
bil-økonomi ikke alene om energi-priser.
Reparationspriser og servicepriser spiller ind, men
det holder vi ude af dette økonomiske ræsonnement.
Køber man bilen, kan man faktisk nøjes med at betale
352.000 kroner for den, hvilket er på niveau med
elbiler i samme størrelse. Men der er forskelle, og
benytter man alene bilen til lokal kørsel, og kan
vælge fx at oplade billigt om natten ved egen
lade-stander, kan elbilen energimæssigt være
særdeles attraktiv. Men det var jo ikke lige det, vi
gjorde.
Udover den helt
grundliggende forskel på en elmotor og en
benzinmotor opnår man også forskellige
præstationstal. En elbil i denne størrelse vil
typisk tilbyde 2-300 hestekræfter, et stort
drejningsmoment og kunne accelerere til 100 km/t på
7-8 sekunder. Mazda’en har et 6-trins automatgear,
og motoren er en 4-cylindret 2,5 liters såkaldt
E-Skyactiv G mild hybrid benzinmotor. Den klarer de
100 km/t på 10,5 sekunder, og topfarten er 187 km/t
(hvilket er mere end de fleste elektriske SUV’er kan
præstere), og så vejer den 1762 kg, hvilket er 2-400
kg mindre end de typiske elektriske sidestykker.
Gnidningsfri og stabil
Køreoplevelsen er godt nok
forskellig, men så forskellig er den heller ikke.
Motoren er nemlig en Atkinson cycle motor uden
turbolader. Det betyder, at man i kombination med en
6-trins automatgearkasse har en glimrende lineær
acceleration. Gearskiftene kan mærkes moderat, men
man har ikke turbo-boost, der kan overraske, og
støjniveauet er lavt. Og så har CX-5
i denne
version forhjulstræk (den findes også med
firehjulstræk som en ægte SUV), hvilket er en
stabiliserende faktor, især hvis man vover sig op på
en marchhastighed på omkring 160 km/t. I kombination
med en typisk Mazda-affjedring, som kombinerer
affjedringskomfort med en snært af spændstighed, er
kørslen meget afslappet, hvilket betyder meget på
langturen.
Når alt det er sagt, og vi
igen kaster et blik på bankkontoen, er CX-5 i den
Homura udstyrsbestykning, som testbilen havde fået,
noget dyrere end de førnævnte 352.000 kroner. Den
rammer godt 411.000 kroner, inklusive for omkring
20.000 kroner ekstraudstyr i form af panoramasoltag
med solgardin og den elegante Aerogrey farve, som
Mazda’en var iført.
Premium i al ydmyghed
Men sammenligner man med
elektriske SUV’er i premium-klassen, er
prisforskellen stort set ikke eksisterende. Mazda
gør i al ydmyghed ikke det store nummer ud af, at
kalde deres biler for premium-biler. På den måde
opnår man, at kunderne oplever at få mere for
pengene end de havde regnet med, og så kommer de
igen. Ingen dum filosofi, for Mazda har et godt ry.
Mazda CX-5 er helt ny. Der
er tale om 3. generation af modellen, og den er
noget større end forgængeren. Den er 4,69 meter
lang, 1,86 meter bred og 1,70 meter høj – og
frihøjden er på over 20 cm. Dens bagagerum har en
kapacitet på 583 liter, som kan øges til over 2
kubikmeter og er proportioneret sådan, at man kan
stille en almindelig 90-liter kuffert på siden og
dermed udnytte pladsen helt op til
bagagerumsdækkenet. Hvis bagagekapaciteten ikke
rækker, kan man udvide med en trailer på 2 tons, og
85 kg på taget er også en mulighed.
Fremragende
kørefærdigheder og godt udstyr
For at kunne håndtere bilens
størrelse er den udrustet med 225 mm brede 55
procent lavprofildæk på 19” alufælge, og hvad der
især var tydeligt ved hurtig kurvekørsel på de tyske
Autobahns var den stabile bagende, der overlader al
styring til forhjulene og den, der sidder bag
rattet. CX-5 kører ganske enkelt fremragende.
Som loven påskriver er Mazda
CX-5 også udstyret med diverse kørehjælpemidler, som
i det store hele lever op til det, de er, altså
hjælpemidler. Det irriterende signal, hver gang
bilen tror, man kører for stærkt, kan deaktiveres
via en knap (heldigvis) under instrumentpanelet til
venstre for rattet. Signalet kan måske give mening,
men i et land som Frankrig, hvor skiltningen ofte er
ufuldstændig, så hastighedsgrænser ikke ophæves fx
efter et sving, er signalet mere til gene end til
gavn.
Se gennem bilen
Udstyret i standard-udgaven,
nu den tidligere blev bragt på banen, er udmærket og
omfatter bl.a. el-førersæde, head-up display (som er
en stor gevinst ved hurtig motorvejskørsel),
nøglefri betjening, varme i sæder og rat, el-bagklap
og trådløs opladning af mobiltelefonen.
Allerede på mellemniveauet
(prissat til 368.000 kroner) øges udstyrsniveauet
med sædevarme bag, elektrisk indstilleligt
passagersæde samt et 360 grader kamera med den
såkaldte ”see through” funktion, hvor man kan følge
med i bilens position i forhold til underlaget.
Desuden er et Bose lydanlæg med 12 højtalere herligt
at have på langturen, og for bagsædepassagererne er
der nu også USB-C stik.
Stor skærm og
premium-følelse
Homura versionen, som vi
prøvekørte og som uden ekstraudstyr koster 392.000
kroner, har bl.a. lædersæder med ventilation
(fortil), håndfri betjening af el-bagklappen og en
stor 15,6” centerskærm. Dertil kommer flere
premium-løsninger som oplyst fod-rum, bakspejl og
venstre sidespejl med automatisk nedblænding,
stemningsbelysning i dørene og forskellige
kosmetiske tilføjelser.
Mazda har afskaffet den
såkaldte HMI commander, og det skal bemærkes, at
flere fysiske knapper i visse tilfælde ville være at
foretrække. Det tager iblandt lidt vel rigelig lang
tid at komme gennem menuerne på skærmen, og det er
ikke det mest hensigtsmæssige ved motorvejskørsel i
tæt trafik. Men det kan siges om stort set alle
fuldt elektriske biler i denne priskategori. Omvendt
har Mazda ikke glemt, at udstyre CX-5 med 12V udtag,
2-zone klimaanlæg og elektrisk foldbare sidespejle
som standard, hvilket har stor betydning, når man
parkerer tæt i fx Paris. LED forlygterne skal også
nævnes: De giver et meget, meget godt lys i mørke.
Google Maps er en gevinst
Som en plus-oplevelse
undervejs var et fremragende samspil med Google
Maps, som med stor præcision leverede trafik- og
kørselsdata. Når navigationen efter 1500 kilometers
kørsel forinden har fastslået ankomsttidspunktet, og
man rammer det indenfor 5 minutter, så er det
dokumenteret, at moderne ruteplanlægning ikke er
skabt for ingenting. Hvis det altså betyder noget,
at man kommer frem til bestemte tidspunkter.
Det er i hvert fald
indlysende på en sådan køretur, at der er lang vej
til at man blot med regelmæssig brug af lynladere
vil kunne cruise gennem de europæiske landskaber.
Med stadig større interesse for at igangsætte
storproduktion af CO2 neutralt biologisk,
vegetabilsk benzin fx skabt ved hjælp af sol- eller
vindkraft (som nu også benyttes i Formel 1, hvortil
også hybridmotorerne for alvor har fundet vej) er
der løsninger på vej, der nok skal holde biler med
forbrændingsmotorer kørende mange år endnu. Det
nyder Mazda naturligvis godt af, uden i øvrigt at
sætte deres udvikling og produktion af fuldt
elektriske biler overstyr. Man kan vel kort
konkludere, at hver ting til sin tid også hér giver
ganske god mening.
|
Langturs
biltest:
