|
Egentlig var det oplagt, at
kalde den nye KIA EV4 i hatchback versionen for en
sporty fuldt elektrisk bybil. Men det, der bremsede
den betegnelse, var det faktum, at i Long Range
udgaven med et 81,4 kWh batteri har bilen en
rækkevidde officielt på 625 km. Og det er typisk
ikke nødvendigt med så lang en rækkevidde, hvis man
fortrinsvis skal bruge bilen til bykørsel.
Man kan også mene, at 204
hestekræfter heller ikke er lig med bykørsel. Men
EV4’erens køreegenskaber er det, for på det felt
sidder bilen ikke på samme måde lige i øjet, når man
kører på lande- og motorveje. Affjedringen er
overraskende komfortabel, og vi oplevede, at
styringen var en smule upræcis på landevejen. Men
det kan hænge sammen med de 17” fælge og vinterdæk,
som den prøvekørte EV4 i basisudgaven ”Access” var
udrustet med. Rykker man op i udstyr til Upgrade,
følger der 19” fælge med i købet, så måske. Det vil
i hvert fald understrege dens sportslighed. Og så er
multilink baghjulsophæng standard – det trækker også
opad i køreoplevelsen.
Harmonisk helhedsbillede
Sportslighed forbindes heller
ikke typisk med forhjulstræk, men KIA’en er udstyret
med en 204-hestes elmotor, som giver gode
fartpræsentationer. 0-100 km/t på 7,7 sekunder og en
topfart på 170 km/t hører til i den gode ende i
prisklassen. Vigtigst er imidlertid den stabilitet,
som forhjulstrækket har med sig, som også
kompenserer en smule for den lidt upræcise styring.
Faktisk ender helhedsbilledet op med at være ret
harmonisk.
Vi har tidligere præsenteret
EV4, der også eksisterer i en i hvert fald
sportsligt udseende Fastback, men den har vi endnu
til gode at prøve. Undervognen på de to varianter er
dog identisk, men som hatchback og med en længde på
4,43 meter er man mere bekvemt kørende i bytrafik –
og det er ret beset lettere, at finde
parkeringspladser til en kortere bil.
Læs vores første præsentation af EV4 hér, for vi
undgår helst for mange gentagelser.
Moderat vægt
Basisudgaven er prissat til
290.000 kroner med det nævnte batteri. Den fås også
til blot 265.000 kroner, men da er batteriet krympet
til 58,3 kWh. Derved er bilen dog også blevet over
80 kg lettere, og det vil utvivlsomt kunne mærkes på
vejbeliggenheden, især måske, når man vil lidt
friskt gennem kurverne. Men de 1821 kg, som den
prøvekørte EV4 vejer, er ikke så voldsomt, så
vægtmæssigt er bilen ikke handikappet.
Det er den i det hele taget
ikke på særlig mange måder. OK, man skal måske lige
folde sin krop lidt mere sammen end i mange andre
biler, når man stiger indenfor. Det skyldes
givetvis, at EV4 kun er 1,49 meter høj. Se det i
forhold til, at de fleste elbiler, også de, der ikke
har SUV egenskaber med forøget frihøjde, typisk
måler 1,6 meter i højden. Men indstigningsforholdene
har man været opmærksom på, for det er jo
traditionelt førerpladsen, der volder mest besvær,
og det har man håndteret ved, at give rattet en
næsten flad underkant. Det fungerer godt.
Vådboks under
bagagerumsbunden
Der er generelt god plads i
kabinen. Glimrende bagsædeplads og acceptabel
loftshøjde. Bagagerummet er på 435 liter, der kan
øges til 1415 liter, men bagsæderyglænene ligger
ikke helt vandret, når de lægges ned, så man har
ikke et helt plant bagagerumsgulv. KIA EV4 er ikke
udrustet med frunk, altså et forreste bagagerum. Til
gengæld har den en slags indbygget boks under
bagagerumsbunden, som fx kan benyttes til at lægge
et vådt ladekabel i.
Af en basisversion at være er
Access-udgaven veludrustet. Den har den samme brede
skærm, der som én enhed strækker sig fra bag ved
rattet til hen over midterkonsollen. Den består i
praksis af tre individuelle skærme, hvor de to
større skærme i hver ende (en 12,3” touch skærm
indsats til højre) er forenet via en lille 5,1”
berøringsskærm, som bruges til at kontrollere 2-zone
klimaanlægget. Den er imidlertid placeret, så
ratkransen dækker for skærmen og helt tosset bliver
det, når man holder på rattet i den traditionelle
stilling.
Distraherende skærmkontrol
Men det gør man naturligvis
ikke hvis man vil betjene skærmen. Ikke desto mindre
bliver man nødt til at flytte hovedet til højre for
at se skærmbilledet, og gør man det, meddeler bilen
omgående, at man skal koncentrere sig om kørslen:
Det har man ikke lettere ved, når man på én gang
skal styre bilen, betjene den lille skærm på en lidt
akavet måde og samtidig forholde sig til at blive
sat på plads af en maskine. Både placeringen af
skærmen og den elektroniske reaktion er ret
uhensigtsmæssige.
Derudover omfatter udstyret
bakkamera, elektrisk foldbare sidespejle,
batterivarmer og fjernstyret kabinevarmer samt varme
i rat og sæder. Hvad vi savner er elektrisk bagklap
og nøglefri betjening, men så må man rykke opad i
udstyrsniveauerne.
Rækkevidde og opladning
Sidst, men for nogle ikke
mindst, gav temperaturerne lige over frysepunktet
mulighed for at få en idé om reduktionen i
energieffektiviteten i koldt vejr. Batteriet, som
netto indeholder op til 78 kWh, rækker under
optimale forhold (WLTP) til 625 kilometer, men ved
temperaturer lige over frysepunktet skal man regne
med 515. Det officielle forbrugstal er 146 Wh/km.
Siden kan man AC-oplade med 11 kW og DC-oplade med
op til 128 kW. Iht KIA tager en lynopladning fra 10
til 80 procent (svarende til 55 kWh og små 400
kilometer) en god halv time under optimale forhold.
Og så giver KIA 7 års garanti, både mekanisk og på
batteriet, eller 150.000 kilometer afhængig af, hvad
man når først.
 |
Biltest:
KIA EV4 Long Range Access
