|
For nylig prøvekørte vi den
store Volvo EX90. En prøvekørsel med udfordringer,
kan man vist godt kalde det, men med det lyspunkt,
at en ny generation venter i kulisserne. Hvis den
nye bil mixes med det univers, vi fik en smagsprøve
på i den nyere lillebror i modelviften, EX30, ser
det godt ud. Sidstnævnte har vi prøvekørt i den
særlige Cross Country version.
Den befinder sig nemlig i sit
helt eget univers, øjensynlig skabt til formålet. Og
selvom også EX30 Cross Country rummer plads for
forbedring, er der en verden til forskel på
oplevelsen af de to biler. Og nej, det har ikke
noget med bilens basale funktionelle egenskaber at
gøre, men alene den samlende følelse man opnår, ved
at betjene sig af bilen. Det spiller i EX30 Cross
Country sammen på et andet niveau end i EX90.
Et udmærket valg
Nok om det, men ikke
uvæsentligt, hvis man står for at skulle anskaffe ny
bil. Hvis det er temaet, er EX30 Cross Country
nemlig ikke et dårligt valg og det vil den kommende
nye EX90 da næppe heller være. Nogle har imidlertid
også visse geopolitiske holdninger, som skal
overvindes eller tilsidesættes, hvis man anskaffer
en Volvo.
For selvom et lille svensk
flag, syet ind i interiørbetrækket, sender signaler
om fortiden, så er Svenska Volvo fortid. I dag er
Volvo kinesisk ejendom, hvilket, hvad bilerne angår,
i hvert fald har haft den konsekvens, at de
overhovedet eksisterer. Det ville de sandsynligvis
ikke gøre uden kinesiske penge. Dertil kommer,
at bilerne produceres i Belgien. Det har vel også en
vis geopolitisk betydning.
Og så er der også noget med
definitionen af anvendeligheden. De allerfleste af
en elbils funktioner kontrolleres via computere,
hvor den pragmatiske holdning til brugergrænsefladen
er, at de skal styres via en computerskærm. Det gør
man så i en lidt vel rigelig høj grad i EX30 Cross
Country, som kun har ganske få skærm-uafhængige
knapper. Plus, at instrumenteringen generelt er
samlet i en centerskærm.
Fordele og ulemper
Fysiske knapper har mange
fordele, bl.a. at man typisk kan mærke dem og ikke
er nødt til at spotte dem med øjnene, inden man
igangsætter en funktion. Det er især en udfordring i
biler med centerskærme, fordi førerens blik bevæger
sig skråt nedad til højre og tager synsfeltet med
sig - hvorved man ganske enkelt ikke så hurtigt
bliver opmærksom på trafikhændelser til venstre for
bilen. Fordelen er, udover visse besparelser ved at
samle al info i en enkelt skærm, den visuelle
oplevelse. Det er for mange elegant og understreger
den øvrige minimalistiske indretning.
Indretningen udstråler
funktionalisme og overskud, hvad der vel også ligger
bag dens kraftfulde firehjulstræk og den store træk
kapacitet. Volvo kaster dog ikke om sig med
gigantisk rækkevidde og lavt energiforbrug. Hvilket
selvsagt ikke bliver bedre, når man i tilgift har
monteret den store ”tag-kurv”, som den prøvekørte
bil havde på taget (merpris 7000 kroner).
Godt maskinelt samspil
Maskineriet består af to
permanent magnet synkron elmotorer, som leverer op
til 272 hestekræfter på baghjulene og 156 hk fortil.
Tilsammen præsterer de 428 hk respektive 543 Nm og
de supplerer hinanden godt, når kræfterne skal
overføres til kørebanen, og for den sags skyld også,
hvis man bevæger sig ud i det terræn, som frihøjden
på små 20 cm tillader i den 4,23 meter lange
kompakte SUV.
På grund af elmotorers
særlige karakteristik er det fint nok med de mange
kræfter, hvis man kører off-road og/eller med stort
træk på op til de 1600 kg, som bilen må. Men på plan
vej er det ganske enkelt for meget. Det stiller i
hvert fald krav til føreren om, ikke at lade sig
foranledige til at bruge fartpotentialet mere end
højest nødvendigt.
Køreevnerne sættes på
prøve
0-100 km/t på 3,7 sekunder er
nemlig rigtig hurtigt, og det står ikke i forhold
til bilens køreevner, hvis man falder for fristelsen
til at køre friskt igennem en kurve. 5-leds
hjulophængningen på baghjulene er som den skal være,
men affjedringen er forholdsvis blød (hvad den også
skal være ved kørsel i terræn), så den medfødte
stabilitet og styrepræcision sættes for meget på
prøve, når man kører hurtigt.
Dertil kommer, at fordi
størstedelen af motorkræfterne leveres til
baghjulene, er der en vis tendens til overstyring,
som forhjulene dog til en vis grad kompenserer for.
Den pragmatiske løsning er ikke desto mindre: Lad
være med at køre så hurtigt, som fartpotentialet
lægge op til.
God cruiser
I stedet kan man jo cruise,
når man altså ikke vælger terræn kørsel fx med hjælp
fra en elektronisk bakkeassistent. Og det er bestemt
ikke en dårlig idé, for den forholdsvis komfortable
affjedring gør kørslen behagelig, Harmon Kardon
lydanlægget er god for et højt underholdningsniveau,
og klimaforholdene er fine, med rat- og sædevarme
assisteret af varmepumpe og 2-zone klimaanlæg.
Panorama glastaget giver et
godt lysindfald, men uheldigvis kan man ikke lukke
af for lyset, hvad der f.eks. er irriterende, når
man kører i mørke under gadebelysning. Det medfører
en ustandselig blinken – som så med tagkurven
monteret bliver flere gange forstærket. I øvrigt
høvler tagbagagebæreren lidt af kørekomforten på
grund af vindstøjen ved højere hastighed. Igen er
løsningen at cruise i stedet for at ræse..
Cruise til bedre
energiøkonomi
Det er heller ikke
energimæssigt en dårlig idé at cruise, for så lang
en rækkevidde har Volvoen heller ikke. WLTP tallet
siger 436 kilometer, opnået ved hjælp af et batteri
på netto 65 kWh. Men undertegnede og andre er kommet
frem til, at 330 kilometer er mere realistisk under
moderate temperaturer, i hvert fald med tagkurven
monteret. I stærk kulde har vi ikke prøvet den, men
det bliver i hvert fald ikke bedre end de 330.
En formildende omstændighed
er så, at man kan AC-oplade med 22 kW, hvilket gør
det muligt indenfor de tre timers
parkeringsbegrænsninger, der efterhånden er indført
i mange danske storbyer, næsten at opnå en fuld
opladning fra nul kWh. Siden kan man også DC-oplade
med 153 kW, men det har vi ingen brugbare erfaringer
med.
Acceptable pladsforhold
Næstsidst men ikke mindst: I
kabinen er der plads som der nu er i en 4,23 meter
lang elbil. Benpladsen på bagsædet passer ikke helt
til en langbenet skandinav, og bagagepladsen på
318-904 liter er heller ikke overvældende,
formentlig også fordi noget af pladsen, trods
elmotorers beskedne størrelse, går til det
avancerede baghjulsophæng og firehjulstrækket.
Og sidst men heller ikke mindst: Sammenholdt med, at
man kan erhverve en EX30 for 258.000 kroner, er
Cross Country versionen med AWD og de mange kræfter,
prissat til 366.000 kroner, en kostbar sag, så
anskaffe man dén version, er det fordi man i den
grad vil det. Siden giver Volvo 5 års garanti,
respektive 200.000 kilometer, samt 8 år på
batteriet, der dog til den tid ikke må have kørt
mere end 160.000 kilometer.
 |
Biltest:
Volvo EX30 Cross Country
