|
Hvis det aktuelle danske
bilmarked skulle være rettesnor for verdens
bilproduktion, ville halvdelen af alle
ny-fremstillede biler være fuldt elektriske. Men
ingen steder i verden påvirkes bilkøb så meget af
afgiftsregler som i Danmark. Og Danmark er så lille,
at elbiler ofte er tilstrækkelige til at klare de
daglige kørselsbehov. Men resten af bilerne er
fortsat baseret forbrændingsmotorer, og dér skal der
træffes andre valg.
Det er den store Skoda Kodiaq
et godt eksempel på. Den findes nemlig ikke som
fuldt elektrisk bil, men man kan vælge den i en
udgave med en mild hybrid motor eller alternativt
som en såkaldt plug-in hybrid eller opladningshybrid
om man vil. Der er fordele og ulemper ved dem begge,
og vi har prøvekørt dem begge.
Forskellig bagageplads
Skoda Kodiaq er en stor SUV.
Den er skabt på samme platform som VW Tiguan, men er
med sine 4,79 meter meget længere og dermed også
mere rummelig. Allerede dér kommer der forhold ind,
som man skal have i baghovedet, når man vælger
hybrid-teknologi, for i plug-in hybriden fylder det
forholdsvis store batteri på 25,7 kWh en del.
Bagagerummet i MHEV-udgaven.
Bagagerummet i
PHEV-versionen.
Faktisk skrumper
bagagerumspladsen fra 910 til 745 liter respektive
fra 2105 til 1945 liter, når bagsæderyglænene lægges
ned. Er pladsen en vigtig spiller, taler det på
plussiden for en Mild-hybrid Kodiaq. Den findes i
øvrigt også i en udgave med 7 sæder – den mulighed
har man ikke med plug-in.
Samme basis motor
Hvad drivlinen angår er den
også forskellig, men ikke så forskellig som i flere
andre større SUV’er med forskellig teknologi. Det
skyldes især, at basis i de to prøvekørte versioner
er en 1,5 liters TSI benzinmotor på op til 150
hestekræfter. I Mild Hybrid versionen kaldes den
”e-TSI”, fordi den er koblet sammen med en 48 Volts
elmotor, der fortrinsvis har til opgave at sikre en
god benzinøkonomi. Og det går da også meget godt:
16,4 km/l er pænt for så stor en bil og tallet kan
opnås også i praksis. Desuden medvirker elmotoren
til at gøre gearskiftene i 7-trins DSG
automatgearkassen mere blide og umærkelige.
MHEV motoren (øverst) fylder
af gode grunde mindre i motorrummet end
PHEV-maskineriet. Bilen er også 250 kg lettere.
Plug-in versionen har en
tilsvarende benzinmotor men ingen hjælpemotor, og
gearkassen er da også en 6-trins DSG. Benzinmotoren
er dog som en såkaldt parallelhybrid bygget direkte
sammen med en 115-hestes elmotor, og kræfterne fra
de to motorer føres sammen gennem gearkassen ud til
de trækkende forhjul. Begge de prøvekørte biler
havde nemlig forhjulstræk.
Plug-in er stærkere
Sammenlagt har man op til 204
hestekræfter til rådighed i PHEV’en (PHEV=Plug in
hybrid vehicle) men også et meget større
drejningsmoment, der topper ved 350 Nm versus 250 Nm
i MHEV’en (MHEV=Mild hybrid Electric Vehicle).
Derfor er fartpræstationerne naturligt nok noget
bedre i PHEV’en: 0-100 km/t på 8,4 sekunder versus
9,7 sekunder – men mere er det så heller ikke.
Topfarten er stort set identisk – 210 km/t vs 207
km/t).
PHEV'en kan oplades med 11
kW.
Hvor MHEV’en er helt
ukompliceret at betjene sig af, kræver det lidt mere
opmærksomhed at udnytte PHEV’en. Det store batteri
gør det muligt at køre 113 kilometer på en fuld
opladning – uden at benzinmotoren behøver at blande
sig, hvis man er moderat med speederfoden, for da er
elmotorens kræfter tilstrækkelige. I praksis kørte
vi lidt under 100 kilometer på en fuld opladning,
men det var også ved temperaturer tæt ved
frysepunktet.
Benzinforbruger uden el
Når der så ikke er mere strøm
på batteriet (andet end en lille buffer, der sikrer,
at systemeffekten på 204 hestekræfter altid er
tilgængelig), kører man alene ved hjælp af
benzinmotoren, og da er forbruget 13-14 km/l ved
meget moderat speederfod. Batteriet kan iøvrigt
oplades med 11 kW.
Ser man på det økonomiske
regnestykke, er de to biler langt hen ad vejen ret
ens: I MHEV’en koster det ved en benzinpris på små
15 kroner pr liter cirka 90 kroner at køre 100
kilometer.
PHEV’en kan være billigere
I PHEV’en koster det ved en
elpris på 3,5 kroner pr. kWh omkring 70 kroner –
mens prisen, når man kører på benzin alene, stiger
til cirka 110 kroner for de 100 kilometer. Fordelen
ved PHEV’en er i den forbindelse, at kan man købe
elektriciteten billigere og oplade meget fx hjemme,
og køre meget på el alene, vil det kunne bringe
driftsomkostningerne ned.
Så egentlig er økonomien ikke
så forskellig på de to varianter. Købsprisen for de
to Selection-versioner (dvs. samme udstyr) er
470.000 kroner for PHEV’en og 510.000 kroner for
MHEV’en – hvor den blå farve i øvrigt er inkluderet
i prisen.
De kører forskelligt
De to versioner kører
imidlertid ikke helt ens, hvad der for mange brugere
måske ikke betyder så meget. Men Mild Hybriden er
250 kg lettere end Plug-in’en og det er tydeligt.
Den er ganske enkelt mere agil og lettere at komme
omkring hjørnerne med. Af samme årsag kørte vi også
en længere tur i Plug-in’en, som inkluderede et par
hundrede kilometer på tyske Autobahns, og dér er
PHEV’en et stabilt køretøj, som samtidig leverer
lidt ekstra accelerations-power, som øger
smidigheden i trafikken.
Begge må de trække 1800 kg,
og så varierede dækmonteringen lidt, hvilket kan
gøre den del af festen lidt billigere for Mild
Hybrid udgaven. Begge biler er desuden temmelig
støjsvage.
Gennemtænkt og
gennemarbejdede
Sammenlagt kan det om begge
biler fastslås, at de er godt udstyret, mange
funktioner kan også styres fra betjeningsknapper, så
man undgår et distraherende ”menu-race” på 13”
skærmen. Og udstyret omfatter bl.a. 3-zone
klimaanlæg, nøglefri betjening og et par sjove
Skoda-finesser: Dels den velkendte paraply i
førerdøren, dels en lille ”blok” (se billedet), som
effektivt kan rense centerskærmen for fedtede
fingre.
I mange år har Skoda udmærket sig ved at være godt
gennemtænkt og gennemarbejdede, hvilket fornemmes i
begge de to versioner, som begge tilhører det nye
facelift, som Kodiaq har været igennem sidste år.
Plug-in hybrid udgaven havde 20" hjul. Det
kompenserer lidt for den større vægt. 19" hjulene
(255/50-19) forbedrer affjedringskomforten.
 |
Biltest:
Skoda Kodiaq vs Kodiaq
