|
Det er slående, at en af de
strategier, som har gjort Toyota til verdens største
bilproducent, er taget direkte i brug af den
kinesiske virksomhed, SAIC, der for nogle år købte
det navnkundige britiske bilmærke, MG. Toyota har
satset på multiteknologi, vel vidende at
mobilitetsbehov kan og er meget forskellige, og det
samme gør SAIC. Det er den nye MG3 Hybrid+ et godt
eksempel på.
MG3 Hybrid+ er en rendyrket
selvopladende hybrid. Den er udrustet med en
4-cylindret 1,5 liters Atkinson cycle benzinmotor,
der yder 102 hestekræfter. Systemeffekten på
bemærkelsesværdige 194 hestekræfter opnås ved hjælp
af en elmotor på 136 hestekræfter og nok så vigtigt
250 Nm. For det er de kræfter, der tilsammen gør det
muligt for den kompakte hatchback at nå 100 km/t på
8 sekunder.
Kørselsforholdende styrer
Drivlinen er avanceret på
den måde, at den via en 3-trins automatgearkasse kan
optimere enkelt-elementerne i maskinrummet, så bilen
kan køre på benzin alene, eller i en kombination af
benzin og elektricitet, eller på elektricitet alene.
Det er de aktuelle kørselsforhold såvel som den
beregnede optimale kombination af de to motorer, der
afgør hvorfra kræfterne kommer. Er der ikke nok
strøm på det forholdsvis store 1,8 kWh 350 Volt
hybridbatteri, tager en separat generator på 45 kW
respektive 60 Nm sig af hurtigopladningen.
I praksis kan man derved
opleve, at kræfterne leveres i et til dels
uforudsigeligt skift mellem motorerne, som dog ikke
kan mærkes nævneværdigt, hvis man ikke udnytter
kræfterne, men som naturligvis kan høres. Det gør
det imidlertid vanskeligt som fører at blande sig i
drivlinens arbejde, og det er vel reelt nok, nu den
er skabt, så den kan klare det selv. Ved hurtig
acceleration blander gearskiftet sig gennem ret
langsomme skift, hvor elmotoren ikke helt kan
fortsætte accelerations-hastigheden mens der
skiftes. Nøjes man med at køre i det beherskede
”Eco-mode” lægger man ikke meget mærke til det.
Billig men forslugen
MG3 Hybrid+ er en billig
bil, set i forhold til konkurrenterne i klassen, som
bl.a. omfatter Toyota Yaris og Honda Jazz. Og også
set i sammenhæng med, at der skal betales fuld
registreringsafgift (på samme måde, i øvrigt, som de
to nævnte i samme klasse). Den har meget mere effekt
og et fremragende WLTP tal for benzinøkonomien –
22,7 km/l – hvilket ikke er væsensforskelligt fra de
tal, som Yaris og Jazz har med på
specifikationsarket.
Men i praksis… Hvor man med
moderat speederfod ubesværet kan opnå WLTP tallene i
de to ”japanere”, kom vi ikke i nærheden af
WLTP-værdien under vores test. Vi sluttede efter
godt og vel 200 kilometer varieret kørsel på omkring
16 km/l. Men mest bemærkelsesværdigt var det, at ved
bykørsel og højeste regenereringsniveau kørte MG’en
ikke længere på literen, hvad der ellers kendetegner
selvopladende hybridbiler, fordi de kører mere
elektrisk ved lav fart og har mere regenerering af
kørselsenergien.
Måske spillede kulden ind
Hvor meget det betyder for
valget af en MG3 Hybrid+ skal vi lade være usagt. Og
det skal ikke udelukkes, at det kolde vejr med
temperaturer omkring frysepunktet ligesom i regulære
elbiler reducerer batterikapaciteten væsentligt -
batteriet er desuden placeret under bagsæderne. Men
vi har ikke bemærket en dårligere benzinøkonomi på
andre selvopladende hybridbiler når det har været
koldt.
Nu er benzinforbruget jo
ikke det eneste, det handler om. 194 hestekræfter og
hurtig acceleration, især ved lavere hastigheder,
gør bilen agil i bytrafikken. Den lave vægt på under
1300 kg gør den også udmærket i snævre kurver på
landevejen. Frihøjden er med 14,8 cm en smule over
normalen for en kompakt personbil i den størrelse og
højden på 1,5 meter ligeså. Men det er
småtingsafdelingen og påvirker næppe
køreegenskaberne væsentligt.
Støddæmperne har det som
hovedregel godt, så længe vejen er plan. Bliver
asfalten meget ujævn, opleves undervognen som
forholdsvis stram. Det er dog ikke ualmindeligt i
andre mindre biler.
Spartansk og luksuriøs
Og hvor lille er den så? Med
4,11 meters længde er den nærmest det, man kan kalde
en super-mini. Bagagerummet leverer en kapacitet på
241 liter, som bliver til 983 liter, når
bagsæderyglænet lægges ned. Og ja, bagsæderyglænet
er skrevet i éntal. For der er kun ét, som ikke kan
deles.
Det ville ikke have været
mærkeligt, hvis det havde været basisversionen til
215.000 kroner, men den prøvekørte Luxury-version er
prissat til 250.000 kroner. Der dog en del udstyr,
også af den slags man ikke nødvendigvis forventer i
en benzinbil i den prisklasse. Fx varme i rattet (og
forsæder), adaptiv fartpilot, 360 grader kamera,
nøglefri betjening, el-foldbare sidespejle og rear
cross traffic alarm.
Elektronik versus praktik
Navigation er også med i
udstyrspakken, og på en måde virker det som om, at
elektronisk udstyr har høj prioritet, hvorimod
udstyr som et rat, der også kan indstilles i
længderetningen, er fravalgt. Det havde bl.a. den
uheldige effekt, at undertegnede med mine 1,80
meters højde havde svært ved at finde en god
siddeposition, hvor jeg også kunne nå rattet. Det
kompenserer man naturligvis for ved at sidde meget
opret, men det er ikke udpræget behageligt. Er man
mindre, er problemet det formentlig også.
På minussiden tæller også en anhængervægt på beskedne
500 kg, mens det på plussiden er attraktivt at få en
fabriksgaranti på 7 år (max 150.000 km) med i købet.
De 7 år gælder i øvrigt også batteriet og
rustgennemtæring.
 |
Biltest:
MG3 Hybrid+ Luxury
