|
200.000 kroner for en
mellemstor SUV-agtig elbil, eller 215.000 kroner for
den prøvekørte “Plus” version af Citroën ë-C3
Aircross lyder som fundet for de penge. Europæisk
oprindelse, en moderat vægt og udmærkede
køreegenskaber trækker bestemt i den rigtige
retning. En frihøjde på 20 cm er heller ikke dumt,
hvis man bevæger sig væk fra alfarvej. Men
hjemmeopladning kommer man ikke uden om – forklaring
følger.
Det sidste vender vi nemlig
tilbage til. For set i bakspejlet kan det godt være,
at det elektriske system iblandt var en lille
udfordring, men det var funktionaliteten, der
dominerede indtrykket. Især de gode pladsforhold,
med glimrende bagsædeplads og et bagagerum, der kan
øges fra 460 til 1600 liter. Men det skal man så
også kunne klare sig med, for en anhængervægt på max
350 kg rækker ikke langt.
Typisk Citroën design
Designet er typisk Citroën.
Aircross-versionen af ë-C3 er klart mere harmonisk
og dansker-rigtigt sammenlignet med den almindelige
ë-C3, og indvendigt har bilen også haft glæde af, at
man har tilført den en instrumentering, der er
inspireret af i-cockpittet i en Peugeot, Især det
kraftige rat med den flade underkant, som gør det
muligt at se basis-instrumenteringen henover
ratkransen, fordi den, som i søsterbilerne fra
Peugeot er anbragt lige under forruden.
Generelt er
instrumentdesignet tilstrækkelig vellykket og med
til at give bilen den karakter, som lægger afstand
til især fjernøstlige konkurrenter. Centerskærmen er
på 10”, men det er meget beskedent, hvad man
overhovedet skal bruge den til, for de fleste vitale
funktioner betjenes via eksterne knapper. Og tak for
det. Især i koldt vejr er det en stor fordel.
Plus er godt
Udstyret er OK til prisen, og
det lægger i den grad afstand til den lavt udstyrede
indstigningsversion. De ekstra 15.000 kroner er godt
givet ud og omfatter bl.a. p-sensorer og bakkamera.
Ë-C3 Aircross Plus har både rat- og sædevarme,
hvilket er et “must” i de fleste elbiler, fordi
opvarmningen især i koldt vejr er lettere
langsommelig og ikke særlig effektiv, for nu at sige
det mildt.
Det kan for Citroën’en
skyldes, at ë-C3 Aircross ikke er udrustet med
varmepumpe, og traditionel “brødrister” opvarmning
er forholdsvis ineffektiv og el-forbrugene. Derfor
er betegnelsen “klimaanlæg” lidt ved siden af. Men
glem ikke prisen, selvom den ikke inkluderer et
økonomisk tilskud til fællesskabet udover moms.
Kræfterne rækker
I teknisk forstand er ë-C3
Aircross udrustet med en 113 hestes 125 Nm
PMS-motor. Så man kan ikke sige, at Citroën rutter
med kræfterne. For selvom vægten er moderat, er 1600
kg dog energikrævende. Det genspejles i
fartpræstationerne: 0-100 km/t på 12,9 sekunder
(ikke de 9,7 sekunder, som er et accelerationstal,
der svirre i danske medier) og især i topfarten på
145 km/t. Den har fartpilot, men den er ikke
adaptiv.
Bilen er ingen racer, det er
den næppe heller tænkt som, for i kraft af de
progressive hydrauliske fjedre, som den har arvet
fra bl.a. den tidligere Cactus serie, har man kunnet
gøre affjedringen komfortabel og tilstrækkelig stram
i yderpunkterne til, at den både er underholdende og
sikker at køre.
Hvad der ikke er sikkert er,
hvor langt man kommer inden der skal genoplades.
Batteriet på 44 kW er ikke så tungt, hvilket
bidrager til de gode kørefærdigheder. Det driver
heller ikke i samme omfang rovdrift på jordklodens
sjældne jordarter som gigantbatterier, der er
dobbelt så store. Og 17,6 kWh pr. 100 kilometer
lyder acceptabelt for en 4,4 meter lang halvhøj bil,
som qua den store frihøjde næppe har en optimal
aerodynamik.
Vinterrækkevidde
MEN: Om de 306 kilometer, man
iht. WLTP kan køre på en fuld opladning, holder om
sommeren, ved vi ikke. Men ved vinter temperaturer
lige over nul grader kom vi ikke længere end godt
200 kilometer. Det ved man jo sker for elbiler, og
det gør så heller ikke noget, når man bare ved det,
for så kan man planlægge ud fra det.
Endnu et MEN: Med et godt og
vel halvfyldt batteri kom vi ikke over en
opladningseffekt på 25 kW på en Clever
lynladestander med 300 kW kapacitet. Bilens
officielle DC ladeeffekt er 100 kW, men den holder
øjensynlig ikke i kulden. Det skal dog tilføjes, at
der ikke var problemer med at lade ved 11 kW
vekselstrøm. Men hjemmeopladning er klart at
anbefale, for da kan man overnight, oven i købet til
afgiftsfri elektricitet efter 1. januar, køre både
stabilt og billigt.
Frostvejr og elbiler er ofte
en dårlig coctail.
Ladepistolen sad fast
Desuden slipper man
formentlig fra det pus, som bilen spillede os. For
efter nu at have ventet uforudsigeligt længe på at
få tilstrækkelig strøm på til resten af turen, ville
bilen først løsne DC-ladestikket, da vi efter
ladestoppet lod som om, at vi ville lade den i
stikken og forlod den i et kvarters tid. Så kom den
tilsyneladende på bedre tanker, vi kunne frakoble
lade-pistolen og køre videre i en dog efterhånden
ret gennemkold bil.
I teknisk forstand var der
formentlig tale om, at systemet skulle lukke helt
ned og genstarte, inden ladepistolen kunne løsnes,
og det sker først nogen tid efter at bilen har
sluppet forbindelsen til tændingsnøglen - som i
øvrigt, ret pudsigt, ser ud som en velkendt
“gammeldags” tændingsnøgle.
|
Biltest:
Citroën ë-C3 Aircross Plus
